Novo VW up!: os detalhes por trás do projeto da versão nacional

Estamos na Ala 17 da fábrica da Volkswagen na Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP). Um lugar altamente estratégico, onde é feito o desenvolvimento dos carros da marca. Um galpão de piso claro, com farta iluminação natural e organização impecável. Os principais executivos, designers e engenheiros da filial brasileira estão presentes. A pauta do dia é o up! (assim mesmo, minúsculo e com exclamação no final), modelo mais importante da empresa nos últimos anos. Caberá a ele a missão de substituir o Gol G4 como porta de entrada da VW no Brasil e, mais do que isso, estabelecer um novo padrão de "carro popular". "Queremos que ele seja o Fusca dos dias de hoje", diz José Loureiro, gerente executivo de desenvolvimento de produto.

Para tanto, a primeira frente de ataque do up! será a segurança. O compacto chegará às lojas em março como o carro mais seguro já fabricado no Brasil. E quem está dizendo isso não é a VW, e sim o Instituto Latin NCAP (responsável para avaliar a segurança dos carros vendidos na América Latina) após realizar um teste de impacto fontal com o hatch a 64 km/h. Ele obteve pontuação cinco estrelas para ocupantes adultos e quatro para crianças. E, nas notas que determinam a quantidade de estrelas a receber, o up! somou mais pontos até que o Jetta, sedã médio da própria Volks. Não se trata de oferecer apenas os obrigatórios airbags frontais e freios ABS. O up! estreia a plataforma PQ12 no Brasil (que também dará origem ao jipinho Taigun) e chega com uma estrutura diferenciada. Ela é formada com 76% de aços de alta resistência (indicados em vermelho, azul e amarelo na foto abaixo) e ultrarresistência (partes roxas), aços especiais obtidos a partir de uma mistura de elementos e processos de formação a quente, que aumentam a resistência da peça e diminuem o peso. Ou seja, além de ampliar a rigidez da carroceria, com ganhos em segurança e dirigibilidade, o processo ainda permitiu uma estrutura 14 kg mais leve ao hatch. Outra providência foi oferecer a fixação Isofix para assentos infantis como item de série em todo up!, junto com sistema top theter - mais um recurso para fixar a cadeirinha, mas prendendo-a por cima.

A VW também dedicou atenção especial ao índice de reparabilidade, que determina o custo do reparo em caso de acidentes e influi diretamente no preço do seguro. O para-choque dianteiro, por exemplo, é multicamadas na parte onde fica a "boca" do carro. Assim, num impacto leve, não é preciso trocar o para-choque todo. Pelo mesmo motivo, a tampa traseira inteira de vidro do up! europeu foi trocada por uma com a parte inferior de aço no modelo nacional. "E não é a mesma peça do Skoda CityGo", garante Loureiro, se referindo à variação do compacto da marca tcheca do Grupo VW, que tem tampa de aço e posicionamento de preço abaixo do up! na Europa. "Nós fizemos uma tampa exclusiva para o modelo brasileiro", completa o engenheiro. O resultado foi nota 11 pelo índice do CESVI. Até então, o melhor era o Citroën C3 com nota 14 - quanto menor o valor, melhor o índice.

A tampa traseira de metal foi apenas uma das extensas modificações no projeto do up! nacional. Não foi um trabalho apenas de ajustar o modelo às condições de rodagem e de combustíveis brasileiros, mas sim de adaptar o carro às necessidades do cliente local. Exposto em clínicas de consumidores por aqui, o up! europeu recebeu críticas quanto ao espaço do porta-malas e à não abertura deslizante dos vidros traseiros - por lá eles são basculantes -, entre outras coisas. Desta forma, o desenvolvimento do up! brasileiro teve início logo após o projeto original.

Sabendo da necessidade de criar a nossa versão (que logo mais deve ir para o Mercosul), o designer brasileiro Marco Antonio Pavone, "pai" do up! (com desenho escolhido entre diversas opções pelo chefão de design do Grupo VW, Walter de Silva), acompanhou de perto o trabalho de alongamento do modelo nacional. De acordo com o chefe de design da filial local, Luiz Alberto Veiga, o modelo teria de atender às necessidades de maior porta-malas sem, no entanto, descaracterizar o estilo original do projeto.

Acabou que o up! brasileiro ficou com 3,60 metros, um aumento de 6,5 cm sobre o modelo europeu, mas manteve o entre-eixos de 2,42 m e a largura de 1,64 m - a altura subiu 2 cm, porém, como efeito da suspensão elevada para o Brasil, como falaremos mais adiante. O acréscimo na carroceria foi concentrado na parte traseira, e pode ser observado em especial pela coluna "C" mais larga. A porta traseira também é toda nova internamente, para acomodar o vidro deslizante quando aberto. O peso total do up! tupiniquim ficou em 910 kg, 83 kg a menos que um Fox Bluemotion. E o coeficiente aerodinâmico (Cx) chegou a 0,36. Quem mais saiu ganhando com o "puxadinho" foi mesmo a região do porta-malas, uma vez que a posição do banco traseiro não foi alterada. Por baixo do carpete, agora há espaço para um estepe de dimensões comuns, igual às rodas originais do carro, enquanto na Europa existe apenas um kit de reparo para furos. Por cima do carpete, encontramos 285 litros para bagagens, um ganho de 64 litros sobre o modelo europeu. E, nas versões mais caras, ainda existe uma espécie de prateleira para modular o espaço, permitindo criar dois níveis para o compartimento.

Com o up! equiparado à concorrência em termos de porta-malas, a engenharia voltou suas atenções à mecânica do modelo. Se o motor 1.0 12V de três cilindros e o câmbio MQ 200 não precisavam de mudanças (é o mesmo conjunto do Fox Bluemotion até na relação de marchas), era preciso ampliar o tanque do carrinho para ter boa autonomia mesmo usando etanol. A capacidade então subiu de 35 para 50 litros, o que deve garantir uma autonomia de mais 1.000 km com gasolina, caso o up! consiga médias semelhantes às do Fox Bluemotion - que registrou 20,6 km/l em nossa maratona de consumo realizada ano passado. O consumo divulgado pelo Inmetro é de 9,1 km/l na cidade e de 9,9 km/l na estrada, com etanol, e de 13,2 km/l e 14,3 km/l com gasolina, respectivamente. Vale lembrar que estes valores costumam ser inferiores às médias registradas em nossos testes, por atenderem a um fator de correção que os diminui em cerca de 30%.

Ainda que já esteja sob o capô do Fox, o motor 1.0 da família EA211 merece registro por ter sido mostrado inteiramente desmontado. Desta forma, ficou fácil observar o tamanho diminuto do propulsor: são 462 mm de largura por 535 mm de comprimento, contra 640 mm por 597 mm do 1.0 TEC que equipa o Gol, respectivamente. Esses cerca de 30% a menos na largura são algo realmente necessário quando se vê o minúsculo cofre do up! - o quatro cilindros do Gol simplesmente não caberia no carrinho. Com atributos como bloco de alumínio, cabeçote de quatro válvulas por cilindro, comando variável na admissão e o coletor de escape integrado ao cabeçote, este 1.0 gera 82 cv e 10,4 kgfm de torque. Números suficientes para, de acordo com a VW, levar o up! de 0 a 100 km/h em 12,4 segundos e chegar a 165 km/h de máxima.

Na parte de suspensão, o up! nacional teve a altura de rodagem elevada em 20 mm e, nas versões com rodas aro 15", ganhou pneus de perfil mais alto - 185/60 contra os 185/55 da Europa. Além disso, o modelo brasileiro recebeu amortecedores com stop hidráulico (para não bater seco no fim de curso), calibragem específica de molas e proteções plásticas sob o carro, como no Fox e Polo, para proteger a parte inferior de choques com valetas e quebra-molas, entre outros obstáculos. Primeiras impressões Feitas as apresentações, era hora de ficar cara a cara com o up! brasileiro pela primeira vez - antes eu só tinha-o visto camuflado e rodando. E o primeiro impacto vem do tamanho: ele é realmente pequeno ao vivo. Mesmo sendo mais longo, o up! nacional é 2 cm menor que o primeiro Ford Ka (3,62 m) e 17,7 cm menor que o novo Fiat Uno (3,77 m), que será o principal concorrente. Em termos visuais, o VW é agradável e muito simpático, com uma carinha alegre dada pela dianteira "sorridente" - finalmente algo diferente do careta "family face" da marca. Comparando com o modelo europeu que conheci no Salão de Paris de 2012, achei o nacional até mais interessante: a coluna traseira mais grossa remete ao Golf e garante um aspecto robusto.

Ainda na comparação com o carro da Europa, o up! feito em Taubaté (SP) não deve nada em termos de qualidade de construção e acabamento, com chapas perfeitamente ajustadas (sem gaps de carroceria) e um interior bem montado e com materiais adequados. A posição de dirigir é muito boa, com o ajuste de altura do banco (item de série) e a regulagem de altura da direção. O volante também é bacana, com desenho de três raios inspirado no do novo Fusca. Já o quadro de instrumentos lembra o formato "capelinha" do primeiro Fox, com o velocímetro bem grande e o conta-giros redondinho. Quanto ao espaço interno, bem, não há milagres: com apenas 2,42 m de entre-eixos, o up! é um tanto limitado no vão para as pernas no banco traseiro - a cabeça vai folgada por conta do teto elevado. Com o banco da frente ajustado para meu 1,78 m, eu batia os joelhos no encosto dianteiro quando acomodado atrás. Em compensação, há bom aproveitamento da área disponível, como porta-luvas de 6,2 litros, porta-garrafas nas portas e porta-copos no console central. A partir de R$ 29 mil Disponível inicialmente com carroceria quatro portas e câmbio manual (mais tarde virão o duas portas e o câmbio automatizado I-Motion), o up! estreia em seis versões: Take, Move, High e as três especiais Red, Black e White - estas obrigatoriamente pintadas de vermelho, preto e branco, respectivamente, e com pacote recheado de equipamentos. A VW ainda não revela preços (a tabela só será divulgada no lançamento oficial, nos dias 4 e 5 de fevereiro), mas fala em "R$ 29 mil" inciais. Ou seja, espere aquele manjado R$ 28.990 - que deve cair para R$ 26.990 na futura versão duas portas. Veja o conteúdo de cada versão:

Take: quadro de instrumentos mais simples (sem conta-giros e com iluminação vermelha), rodas aro 13" com pneus 165/80, limpador/lavador e desembaçador do vidro traseiro, banco do motorista com ajuste de altura, painel na cor cinza. Opcionais: ar-condicionado, direção elétrica, CD player com Bluetooth, vidros/travas elétricos, rodas aro 14" e prateleira no porta-malas.

Move: adiciona computador de bordo (10 funções), prateleira no porta-malas, três apoios de cabeça no banco traseiro, quadro de instrumentos com conta-giros e iluminação azul, painel na cor bege, preparação para som, rodas aro 14" com pneus 175/70. Opcionais: ar-condicionado, direção elétrica, CD player com Bluetooth, vidros dianteiros/travas elétricos, alarme, rodas de liga, couro e GPS Maps & More.

High: adiciona direção elétrica, volante ajustável em altura, travas e vidros dianteiros elétricos, retrovisor com ajuste elétrico e seta embutida, painel na cor da carroceria, faróis de neblina e rodas de liga aro 15" com pneus 185/60. Opcionais: ar-condicionado, CD player com Bluetooth, alarme, couro e GPS Maps & More.

Red/Black/White: adiciona ar-condicionado, logotipos com nome da versão, rádio CD player com Bluetooth e rodas de liga aro 15" com desenho exclusivo. Opcionais: couro e GPS Maps & More.

O Maps & More é uma pequena central multimídia com tela de 5" sensível ao toque que pode ser acoplada ao painel do up!. Desta forma, ela oferece não só o navegador por GPS ou interface Bluetooth para conectar seu celular, mas também permite interação com o carro por mostrar de dados de consumo, instrumentos extras (temperatura do motor e pressão do óleo) e também alerta visual do sensor de estacionamento traseiro. O ponto negativo do aparelho é ter de ser retirado ao deixar o carro na rua, sob pena de ser furtado.

O up! chegará às lojas em 10 cores e terá garantia total de 3 anos. A expectativa de VW é produzir até 120 mil unidades/ano, o que representaria vendas na casa de 10 mil unidades/mês. Pelo que vimos até agora, nos parece uma missão até tranquila para o novo VW mais barato do país. O veredicto final virá quando finalmente dirigirmos o carrinho, o que acontecerá no próximo dia 5 de fevereiro. Fique ligado!

Texto e fotos: Daniel Messeder

Galeria: Volkswagen up!