Indústria: Ford bate prego no caixão de 2020 e expectativas para 2021 são reduzidas

O ano passado terminou sensivelmente melhor do que o esperado pela indústria automotiva, mas pode-se dizer que 2021 começou pior do que se imaginava. A vacinação contra a Covid-19, ainda que iniciada com atraso, é a única boa notícia. A imunização, por mais esperança genuína que traga, vai demorar meses à frente e a pandemia explodiu novamente no País. Com isso, as expectativas de um ano melhor são trazidas para baixo.

A reversão do cenário começou a ser desenhada no fim de 2020, quando os números de uma economia em acelerada recuperação se contrapuseram a fatores inevitáveis de desaceleração, como aumento da pobreza e do desemprego, déficit fiscal estratosférico, câmbio depreciado em nível jamais visto na era do Real, pressão na inflação e nos juros.

Também colaborou bastante para reduzir as expectativas de fabricantes e distribuidores o substancial aumento de imposto (ICMS) adotado na virada do ano pelo governo paulista sobre veículos novos e usados – justamente no Estado que representa perto de 40% das vendas de usados no País e 25% das de zero-quilômetro.

Com essas perspectivas, os fabricantes representados pela Anfavea e os distribuidores franqueados reunidos na Fenabrave reduziram suas expectativas para o mercado brasileiro de veículos. No início de janeiro ambas as entidades divulgaram projeções de crescimento do mercado interno torno de 15% (veja as projeções da Fenabrave), para algo próximo de 2,37 milhões de modelos leves e pesados. É menos do que o ritmo das vendas que em dezembro apontou para 2,5 milhões de unidades em 2021, também menos do que 2019 e 2018, e muito menos do que a indústria precisa para sustentar fábricas que tinham capacidade instalada de 5 milhões de veículos/ano.

Ainda assim as projeções de Anfavea e Fenabrave podem ser consideradas otimistas diante da nova explosão da pandemia no País. O paciente Brasil voltou a piorar e seu estado é grave. A vacinação recém-iniciada levará tempo para superar as consequências do "liberou geral" de fim de ano que fez o coronavírus voltar a flutuar livremente (não só aqui, diga-se), no momento em que a briga política nacional se sobrepôs ao início mais rápido da imunização.

Com isso, hospitais voltaram a ficar sobrecarregados, pessoas estão morrendo à razão de 3 a 4 quedas por dia de aviões de grande porte, forçando a volta de restrições à circulação que acabam impactando a demanda de consumo e as linhas de produção, seja pela falta de clientes ou de empregados e componentes, ou pelo ritmo mais lento imposto pelos protocolos de preservação da saúde dos funcionários.

Ford faz o maior desinvestimento da história do setor no país

O cenário já bastante preocupante ficou mais turvo logo nos primeiros 10 dias do ano, quando a Ford anunciou o maior programa de desinvestimento do setor e de sua história de mais de 100 anos no Brasil: declarou que vai gastar US$ 4,1 bilhões (alguns analistas acham que pode ser mais) para deixar de produzir no País, fechando as 3 fábricas que restaram (Taubaté/SP, Camaçari/BA e Troller Horizonte/CE) apenas um ano depois de anunciar o gasto de US$ 460 milhões para fechar da planta de São Bernardo do Campo (SP).

Tudo para indenizar 5 mil funcionários diretos a serem demitidos e cerca de 400 fornecedores, além de cortar a menos da metade a rede de 282 concessionárias. O preço bilionário da decisão equivale a alguns dos maiores investimentos já feitos pela indústria no Brasil, é portanto proporcional à determinação da empresa de deixar de produzir modelos pouco rentáveis em países que dão prejuízo – mesmo que os lucros tenham sido bons em passado não tão distante, não se vê perspectiva de voltar a apurar resultados positivos, especialmente com os produtos atuais.

Depois que os ganhos cessaram e a estratégia mundial mudou para picapes e SUVs, mais rentáveis, e a matriz da Ford deixou a subsidiária brasileira à mingua de investimentos – não investiu porque não via potencial de mercado para isso e não ganhou mercado porque deixou de investir.

Os concorrentes deverão absorver rapidamente a participação da marca no mercado brasileiro. O problema é o impacto social, agravado pela pandemia, com a perda calculada de mais de 100 mil empregos em todo o ecossistema ligado à existência produtiva da Ford no País, o que demonstra o esvaziamento de comprometimento de uma multinacional com um país quando os lucros cessam, inclusive quando parte da culpa por isso é da própria empresa.

É factível e até provável que executivos da montadora ligados à operação brasileira tenham se esforçado até os últimos instantes para reverter a decisão, mas a pandemia fez sumir quase um terço do mercado interno e bateu o último prego que faltava para fechar o caixão produtivo da Ford no País, onde os produtos nacionais estavam defasados e ainda assim caros de produzir pela alta dos insumos e depreciação cambial. E ficariam ainda mais caros se fossem modernizados com toneladas de componentes importados não produzidos aqui.

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Sem investimento, sem incentivos

Não é por falta de incentivos que a Ford deixa de produzir no País. Generosos benefícios tributários federais (isenção quase total do IPI) e estaduais (descontos de ICMS) foram aproveitados por duas décadas pela montadora no Nordeste e em 2020 eles foram prorrogados até 2025.

Mas talvez hoje não sejam suficientes para compensar o encarecimento da produção e as perdas acumuladas, ou talvez parte deles não foram recebidos na prática, presos em meio aos R$ 20 bilhões em créditos tributários que fabricantes de veículos calculam ter, devidos pela União e estados.

Outro problema é que para se candidatar aos novos créditos nos próximos 5 anos, os fabricantes instalados no Nordeste e Centro-Oeste têm como contrapartida apresentar programas de investimentos equivalentes ao mínimo de 10% dos incentivos tributários recebidos. Como a Ford já não tinha intenção de investir nas fábricas de Camaçari e Horizonte, sem os incentivos a produção ficaria inviável e isso pode ter apressado o fechamento das plantas brasileiras (essas são apenas razões possíveis, já que nem governo nem empresas mostram qualquer transparência quanto se trata estímulos fiscais).

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Todas as empresas com bases produtivas nessas regiões disseram que fechariam essas unidades se os incentivos não fossem prorrogados. Como exemplo, depois da aprovação da prorrogação dos benefícios o Grupo Caoa anunciou que irá investir R$ 1,5 bilhão na planta de Anápolis, em Goiás, onde recebe desconto de 32% no IPI dos veículos ali fabricados. A Ford optou pelo caminho oposto: apesar dos estímulos, preferiu não investir mais e fechar suas unidades na região.

E o ano está só começando...

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