Teste Mitsubishi Pajero Sport Legend 2025: raíz ou premium?
Idade começa a pesar no SUV, mas ainda tem qualidades para clientes bem específicos
Faz tempo que o segmento de SUVs grandes em chassi-carroceria e derivados de picapes não vê uma nova geração de um de seus três atuais produtos. No Brasil, enquanto o Chevrolet Trailblazer é de 2012 e Toyota SW4 vem de 2016, o mais novo do trio é o Mitsubishi Pajero Sport que, por incrível que pareça, é de 2019 e passou pela sua segunda mudança visual na linha 2025.
Aqui está o Mitsubishi Pajero Sport Legend, versão que é uma das novidades da linha 2025. No topo da gama, custa R$ 419.990 e se diferencia basicamente por alguns detalhes externos, menos cromados e as novas rodas de 20" para um estilo mais urbano. Só que a briga nesta faixa de preço pode pedir um pouco mais do que oferece por já olhar um mercado premium, apesar da concorrência direta não sair muito disso.
Pela segunda vez, mudanças
Esta reestilização do Pajero Sport foi bem mais leve que a anterior. São pequenas mudanças na grade dianteira e na parte inferior dos para-choques dianteiro e traseiro, além dessas rodas de 20" na nova versão Legend. Por dentro, um novo volante de três raios, que estará na nova L200 Triton Sport, e um painel de instrumentos em tela de 8" com novo layout e uma melhor definição que a anterior.
Diferente da picape L200 Triton Sport, o Pajero Sport ainda não tem uma nova geração e nem deve ter algo além de mais uma grande atualização visual e de tecnologia nos próximos anos - protótipos rodam no exterior. Então é basicamente o mesmo SUV que conhecemos desde 2019 por aqui, seja em qualidades ou críticas, inclusive o motor 2.4 turbordiesel de 190 cv e 43,9 kgfm ligado ao câmbio automático de 8 marchas e tração 4x4 com reduzida.
Por mais que custe mais de R$ 400 mil, o Pajero Sport Legend não faz questão de conversar com os modelos premium, monobloco e menores, e se alinha apenas aos seus dois principais concorrentes semelhantes. Por exemplo, o interior tem partes em couro e preto brilhante, mas há bastante plástico rígido e um certo peso da idade aparente, como um sistema multimídia com espelhamentos, mas ainda por fios, e o próprio design geral do dashboard, bem datado.
Isso pois, neste segmento, o comprador procura a robustez da arquitetura chassi-carroceria, como em picapes. De porte grande, o Pajero Sport impõe respeito no trânsito e no uso joga muito com o conforto e a usabilidade de uma suspensão alta, de curso longo, e as vantagens do conjunto baseado nas picapes, com o principal diferencial de ter molas helicoidais na traseira no lugar dos feixes, já que não precisa levar o peso de carga na caçamba.
Por isso muitos desses carros são escolhidos para receber blindagem. Toda a construção é reforçada e há o conjunto de picape sob a carroceria de um SUV para suportar além do peso extra colocado, quanto também ajudar em uma necessária fuga. No Pajero Sport Legend, as rodas de 20" não mudam o conforto ao rodar, bem macio e suave tanto no asfalto quanto se precisar encarar um trecho de terra ou lama, com a ajuda de uma boa capacidade.
Alguns luxos, algumas simplicidades
O novo volante renovou o ar do interior, mas conflita com o restante já citado. No console central, seletor de tração e modos fora-de-estrada, além do freio de estacionamento eletrônico com autohold, já conhecido, assim como os comandos do ar-condicionado de duas zonas - para os bancos traseiros, saídas dedicadas no teto com controle de intensidade. Poderia ter mudado mais, mas vai ficar para a próxima, pelo jeito.
O mesmo vale quando se está ao volante. É um SUV mais robusto, com direito a tração 4x4, inclusive modo para uso em asfalto, caixa reduzida e bloqueio do diferencial traseiro. O 2.4 turbodiesel tem funcionamento suave para esse tipo de motor e bom torque desde as baixas rotações, apesar dos seus 190 cv e 43,9 kgfm estarem abaixo dos números do Toyota SW4 e Chevrolet Trailblazer, com mais de 200 cv e 50 kgfm.
Resta ao câmbio de 8 marchas resolver isso. Trabalha suave, mas faz trocas frequentes para suprir essa potência do 2.4 em um carro com mais de 2 toneladas. Na cidade, vai muito bem ao fazer trocas seguidas e sem trancos, mas na estrada você irá acabar usando as aletas na coluna de direção para trocar as marchas, principalmente reduções para retomadas e ultrapassagens. Se deixar o 2.4 sozinho, ele não cresce e, se afundar o pé, o câmbio joga a rotação alta demais, onde o turbodiesel já não tem fôlego. Resta a você comandar a troca para uma faixa intermediária, com torque.
Ônibus com algumas tecnologias
São sete lugares no Pajero Sport. Nas duas primeiras fileiras, sobra espaço interno, mas a terceira já é limitada e boa para breves percursos. Prefira o porta-malas de 502 litros com a terceira fileira rebatida no assoalho e aproveite melhor o SUV grande. Vai viajar? Conta com piloto automático adaptativo, alerta de ponto-cego e frenagem automática de emergência - mas que contrastam com a baixa resolução das câmeras 360 e a ausência de pelo menos um som assinado de melhor definição e qualidade. Com direção hidráulica, um pouco pesada para manobras, não permitiu que o Pajero Sport tivesse um sistema de assistência de faixas.
É um SUV bom para dirigir, mas não é um carro monobloco, para o lado bom ou não. Essa própria direção hidráulica é pesada para manobras, só que bem comunicativa com o motorista, diferente de um carro monobloco com direção elétrica. No segmento, apenas o Chevrolet Trailblazer recebeu esse tipo de caixa assistida mais moderna, mas também é um carro mais rústico que um BMW, Audi ou Mercedes-Benz.
Mas esse é o cliente deste segmento e o que ele recebe. Procura a robustez do SUV grande chassi-carroceria e, ao mesmo tempo, não tem muitas opções, principalmente por muito tempo sem grandes novidades. Ele sabe o que precisa e o que está levando para casa, pagando mais de R$ 400 mil e trocando um carro premium por essa robustez mais rústica e "raiz", como costumam dizer.
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