Teste JAC Hunter HD 4x4 AT: custo-benefício com algo a mais

O segmento de picapes médias é um dos mais aquecidos do Brasil e até a JAC Motors, que vinha apostando em veículos 100% elétricos, sabe disso. Entre o desejo dos usuários urbanos de sair do SUV para algo mais "bruto" e a força da economia agropecuária no interior, a categoria é uma nova fronteira para as montadoras que buscam maior rentabilidade dadas as margens de lucro nesse segmento.

É da vontade de surfar nessa onda que vem a nova JAC Hunter HD 4x4 AT, uma picape média e a diesel que, bem ao estilo da marca, vem com maior capacidade, mais equipamentos e menor preço que as principais rivais. Ela custa R$ 259.900 (ou R$ 239.900 se você pegar uma das primeiras 1.000 unidades), e os valores a colocam exatamente de frente com uma Fiat Titano Ranch (R$ 259.990) mais completa, mas abaixo versões de entrada 4x4 automáticas de modelos como Toyota Hilux ou Ford Ranger. Mas a JAC se encontra mais uma vez na posição de ter que responder a mesma pergunta de quando chegou ao Brasil em 2011: vale a pena?

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Chinesa, mas com mudanças para aguentar o Brasil

O porte da Hunter parece até maior que uma Fiat Titano, por exemplo, mas é mais fruto das linhas da dianteira com faróis divididos e a grande grade do que qualquer outra coisa. O perfil é bem tradicional, com a linha de cintura praticamente reta de ponta a ponta. A traseira é a parte mais convencional, com uma caçamba relativamente baixa e lanternas verticais. Aqui vale pontuar que toda a iluminação da Hunter é feita por lâmpadas de LED, incluindo piscas (sequenciais na dianteira) e as luzes internas.

Capacidade ela tem, pois seu chassi por longarina com carroceria separada veio diretamente da sua versão elétrica, mais pesada. Por conta disso, ela chega com a maior carga útil da categoria: 1.400 kg, sendo que antiga líder era a VW Amarok, com 1.156 kg. Outro número que salta aos olhos é o de reboque. Enquanto a maioria das picapes médias consegue puxar trailers na faixa de 3.500 kg com freios, a Hunter puxa 4.200 kg de reboque. Se o trailer tiver freio, o número sobe 5.250 kg.

Para conseguir manter um desempenho adequado, a JAC Hunter utiliza um motor 2.0 turbodiesel capaz de entregar 191 cv de potência e 46,9 kgfm de torque. O câmbio é automático de 8 marchas, fornecido pela ZF e, é claro, oferece tração nas 4 rodas com caixa de redução e seletor por botão no console. Ainda coloca 4 modos de condução (Normal, Esporte, Lama e Econômico).

Para suportar o peso, a Hunter usa suspensão independente na frente com molas helicoidais, enquanto a traseira mantém o tradicional eixo rígido com feixes de mola, conjunto comum neste segmento, sem muito o que inventar. Um item que diversas picapes médias "esquecem" é o freio. Enquanto a maioria está com tambores no eixo traseiro, a Hunter usa disco nas quatro rodas. 

No entanto, não espere um uma performance excelente. A JAC Hunter levou 13,1 segundos para cumprir a aceleração de 0 a 100 km/h, Também há uma morosidade nas retomadas, levando 10,6 segundos para ir de 80 a 120 km/h. Então, se não anda tão bem assim, ao menos é econômica, certo? Também não. Em nossos testes, cravou 8,9 km/l em uso urbano e 11,6 km/l no rodoviário. São números apenas medianos para a categoria, mesmo considerando os modelos de 4 cilindros com motores 2.0 turbodiesel.

Novamente à moda da JAC, a Hunter traz de série rodas são de 18", estribos laterais, rack de teto, santantônio, teto solar, painel de instrumentos digital de 7", central multimídia com tela de 13" com Android Auto e Apple Car Play, bancos dianteiros com ajustes elétricos, direção elétrica com modos personalizáveis, chave presencial, freio de mão eletrônico com função Auto Hold, iluminação ambiente de LED, 6 airbags, câmeras com visão de 360º, ar-condicionado digital, retrovisores com rebatimento elétrico e acabamento de couro marrom  - vale ressaltar que o carro das fotos é uma unidade pré-série, pois isso o interior preto.

Quase lá

A aproximação à JAC Hunter tem sentimentos mistos. A frente é bem trabalhada, com três fileiras de iluminação e uma grade gigantesca com acabamento preto brilhante. Já a lateral e a traseira não têm a mesma diferenciação, sendo bem convencionais.

A cabine é outra história. Olhando, parece algo similar com as versões mais completas de Hilux e Ranger. Na prática, o painel é de fato emborrachado, em oposição a alguns modelos que recobrem superfícies plásticas com tecido emborrachado. Dito isso, as laterais de porta e o console central são de plástico rígido.

Um diferencial de fato é o banco traseiro, que pode ser usado. Ainda deixa as pernas flexionadas, mas sobra espaço e o encosto não é praticamente na vertical, como é comum em picapes de todos os tamanhos. Os ajustes elétricos dos bancos dianteiros são bem vindos, mas o volante é ajustável somente em altura.

Vale destacar o sistema multimídia. A tela é grande e, assim como a Ford Ranger, fica na vertical. O problema é a interface de uso. Há botões físicos para o ar-condicionado, por exemplo, mas, se você quiser fazer mais que ligar ou desligar o ar-condicionado, ou ainda regular a temperatura de modo preciso, vai ter que interagir com a tela. Ela não é das mais intuitivas, com funções "escondidas" em menus que pedem comandos especiais, como arrastar de cima para baixo. Parece um celular, mas menos intuitivo.

Nesse tema, não há botão para aumentar e reduzir o volume do sistema de som. O único jeito para fazer isso é pelos botões no volante. Das três pessoas que sincronizaram celulares Apple na Hunter por meio do cabo e do Apple Car Play, duas vivenciaram travamentos. Mas, novamente, era uma unidade de pré-série e o software ainda não era definitivo.

Iniciando a condução, a baixa vibração do motor e o baixo ruído estão a par com a média do mercado. Andando, o silêncio a bordo também se destaca. Com isso, é fácil pegar a estrada e se manter confortável. Com o câmbio de 8 marchas, a velocidade de cruzeiro a 120 km/h deixa o motor rodando a cerca de 2.000 rpm.

Dito isso, a Hunter mantém uma característica de picapes médias do passado: a frente parece "flutuar" mais que a traseira na estrada, fazendo com que o bico da caminhonete se movimente mais que a traseira nas ondulações da estrada. Ao fazer curvas, também há um pronunciado rolamento de carroceria, algo esperado para um veículo dessa categoria. Ao menos a direção elétrica tem uma firmeza correta em velocidades mais altas, passando mais segurança.

Em ambiente urbano, com a assistência mais intensa, é fácil de esterçar. A quantidade de voltas do volante de batente a batente, assim como o quanto a picape é capaz de virar dado seu grande entre-eixos, a deixar até acima da média no segmento

Na cidade, alguns elementos merecem apontamento. Pensados para puxar carga, os freios agarram muito com a picape vazia, causando pequenos trancos nas paradas. O câmbio é dado a ficar trocando de marcha rapidamente. É esperto, reduz marchas ao perceber uma descida, mas nas arrancadas o sobe desce da rotação fica perceptível. Nesse sentido, a resposta do acelerador não é tão linear. Como a litragem do motor é pequena e a turbina é grande, o "empurrão" do turbo exige prática para ser controlado. Manobras em marcha ré especialmente merecem cuidado, pois não é difícil fazer os pneus cantarem.

E aqui vem uma inevitabilidade: com tanta capacidade de carga, a traseira quica em oportunidades em que há muitos buracos. Se o asfalto for ok, não é tanto um problema. No final do dia, não tem o refinamento de condução como uma Ranger, mas não pode ser classificada como incômoda.

Tem chances? Tem

Quando falamos em vendas, a previsão da JAC é bem pé no chão: cerca de 3.500 unidades por ano num segmento que está na casa das 150 mil unidades anuais. E a estratégia é um tanto incomum. A JAC tem bem menos lojas, mas credenciou uma série de oficinas em cidades menores, exatamente aquelas em que não se sustenta uma concessionária completa. Por lá, os interessados podem entrar em contato e um motorista leva a picape para o cliente realizar o test-drive e também facilita na hora da manutenção.

Mais uma vez, a JAC tem um produto que entrega mais equipamentos que as rivais por um preço similar - ou até mais baixo. O pouco que lhe falta de refinamento, responde com a maior capacidade de carga da categoria. Em suma, a Hunter está quase lá. No entanto, eu lembro de ter falado exatamente a mesma coisa do JAC J3 quando ele foi lançado no Brasil há 13 anos...

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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