A Toyota não é uma empresa dada a pular de cabeça em qualquer tecnologia da moda, preferindo lançar um bom produto com o que é viável e aperfeiçoá-lo ao longo de anos, fabricando o que é necessário, quando necessário. É algo tão característico que seu sistema de produção leva o próprio nome: Toyotismo.
Apesar de parecer que a Toyota se move devagar, todas as vezes em que fez uma alteração grande de tecnologia, arrastou o mercado consigo. No final da década de 1990, quando lançou o primeiro Prius, massificou a produção de uma pequena coisa que talvez você já tenha ouvido falar: carro híbrido.
Galeria: Toyota RAV4 XSE PHEV (BR)
Quase trinta anos se passaram, os elétricos começaram a ficar mais viáveis e os chineses chegaram com muita sede ao pote. Se apresentando como um degrau entre o híbrido convencional e o 100% elétrico, a tecnologia híbrida plug-in é uma evolução daquilo em que a Toyota se tornou referência.
Mas há um problema: o RAV4 XSE PHEV das fotos é um SUV híbrido plug-in de R$ 402.420 que entrega um porte e um sistema de eletrificação muito parelho ao de um Haval H6 PHEV19, que custa R$ 239.990. Vale pagar quase o dobro só pelo emblema da marca ou há mais coisas que fogem à visão apenas?
O primeiro plug-in da marca no Brasil
A atual geração do Toyota RAV4 já era comercializado por aqui desde 2019 na versão híbrida convencional. Já o RAV4 XSE PHEV chegou em abril de 2024 ao mercado brasileiro, acompanhando a evolução de ofertas de veículos com eletrificação para além daquela convencional na qual a marca tanto se esforçou nas últimas décadas.
Um de seus diferenciais está no sistema de tração, que é integral. Para isso, combinam-se um gigante - para os padrões atuais - 2.5 aspirado a gasolina a mais dois elétricos, um em cada eixo. A potência total combinada é de 306 cv, mas a marca não divulga o torque combinado. O motor elétrico dianteiro tem 182 cv e 27,5 kgfm, contra 185 cv 22,7 kgfm do a combustão, enquanto o elétrico traseiro, que atua mais como um auxiliar, entrega 54 cv e 12,3 kgfm.
Para alimentar o sistema elétrico, o RAV4 PHEV usa um conjunto de baterias com 18,1 kWh de capacidade, algo muito similar ao encontrado nos Haval H6 PHEV19 e BYD Song Plus, no entanto, a dupla chinesa não oferece tração integral, somente dianteira nestas versões. Para recarregar o sistema elétrico, o SUV da Toyota não oferece opção de carga rápida em corrente contínua (DC). Na alternada (AC), a potência de carga suportada é de 6,6 kWh, o que dá um tempo de recarga total das baterias do RAV4 de duas horas e meia, de acordo com a montadora japonesa.
Não existe uma diferença de dimensões no RAV4 PHEV, com 4.600 mm de comprimento, 2.690 mm de entre-eixos, 1.855 mm de largura e 1.690 mm de altura, semelhante ao GWM Haval H6, por exemplo. O porta-malas tem 490 litros de capacidade.
Entre os equipamentos, o RAV4 PHEV oferece quadro de instrumentos com tela TFT de 12,3", nova multimídia com tela de 10,5", head-up display com informações sobre trajeto, velocidade e piloto automático, ar-condicionado digital de duas zonas e acionamento remoto.
No pacote de assistentes, assistência de permanência de faixa e alerta de oscilação, sistema LTA de câmera de reconhecimento frontal, radar e sensor de monitoramento de ponto cego, farol alto automático, sistema de pré-colisão frontal com frenagem automática de emergência, controle de cruzeiro adaptativo e mais.
É um PHEV, mas à moda Toyota
Antes de sair xingando a Toyota pelo preço do RAV4 PHEV, vamos lembrar que o SUV é um dos veículos mais vendidos dos EUA há anos e tem versões convencionais. Então o visual está mais alinhado com os produtos norte-americanos da empresa do que os nacionais Yaris, Yaris Sedan, Corolla e Corolla Cross.
A grade larga e os faróis alongados já estão mais para a linha da Hilux do que para a dos carros de passeio. Essa cara robusta é bem quista nos EUA. O mesmo vale para a traseira e as laterais, bem marcadas.
A cabine é exatamente o que se espera de um Toyota no quesito qualidade de materiais e montagem, mas como o RAV4 PHEV está posicionado mais acima na linha, há mais acabamentos macios ao toque. E isso é algo que, apesar de evoluído, é um tema onde os modelos da China têm, digamos, "espaço para melhorias".
Um alívio ao sentar no banco do motorista (que é aquecido e ventilado) é olhar ao redor e ver comandos comuns, por botões físicos. Saindo de modelos chineses que dependem das grandes telas para tudo, o RAV4 é bem mais cômodo. Imaginem a cena: se eu entregar o RAV4 PHEV para o meu avô de 80 anos, ele não vai ter muito trabalho para sair dirigindo. Nos chineses, eu não tenho tanta certeza.
Falando em certeza, apesar de os botões físicos não serem a última palavra da evolução automotiva, eu tenho certeza que a Toyota gastou algumas centenas de horas da engenharia para se certificar que tudo vai funcionar bem, de maneira lógica e por muito tempo.
Com um porte de SUV médio para grande, você não pode reclamar de aperto no RAV4 PHEV. Todos têm conforto e até que vai no banco traseiro tem aquecimento do assento. Não que seja útil num país que vem registrando recordes históricos de calor nos últimos anos, mas mostra um cuidado não apenas com quem vai na frente.
O uso de seu sistema híbrido é simples. Há um modo elétrico, um híbrido convencional e um Sport para extrair o máximo de desempenho. Você também pode optar por forçar o motor a combustão a ficar ligado para carregar a bateria até o nível desejado.
Mas aí começam as surpresas: apesar de a Toyota declarar 55 km de autonomia elétrica, eu apertei o botão do modo 100% elétrico e o motor a combustão só acordou passados mais de 94 km. Pelo computador de bordo, cheguei a registrar quase 7 km/kWh, uma eficiência boa até para um carro totalmente elétrico.
E tem um detalhe extra, pois a marca, que já conhece o comportamento de baterias há décadas, não permite que o nível de carga caia para menos de um quarto do total, visando longevidade no longo prazo e a garantia de que os motores elétricos terão energia em todas as situações.
Ainda há mais um ponto em que a experiência da Toyota mostra resultado, que é o pedal de freio. Parece algo besta, até você andar em um carro em que a transição entre o freio regenerativo dos motores elétricos e os físicos não é bem resolvida. Na primeira fase, parece que se pisa em um mola. Quando se chega na segunda, o carro estanca. No RAV4, é um freio como de qualquer carro, sem sustos ou necessidade de se acostumar.
Ainda que optando por rodar apenas com eletricidade, se você colar o acelerador no assoalho o RAV4 vai entender que você está correndo por sua vida e entregar tudo, incluindo o a mais do 2.5 a gasolina. E, nesse caso, melhor se segurar: o 0 a 100 km/h em 6,3 segundos vai pegar alguns desavisados de surpresa, por mais que seja um SUV maior e com quase 2 toneladas de peso.
Então não há dúvidas quanto ao desempenho na estrada, situação em que o RAV4 é ainda um carro bastante prazeroso para se ficar horas atrás do volante sem incômodos. Só que aí vem um pequeno pênalti. A fase elétrica é tão silenciosa que a entrada do motor a combustão é bastante perceptível. Os chineses já resolveram melhor essa transição.
No demais, vale a dica de sempre: se você não tem onde carregar as baterias, não compre um plug-in, fique com o híbrido normal. Caso contrário, você vai arrastar peso extra das baterias maiores sem usufruir dos benefícios de propulsão totalmente elétrica. Os PHEVs, como o RAV4, são uma ótima alternativa para quem quer um elétrico, mas situações como viagens longas e falta de carregadores nas rodovias ainda o deixam com um pé atrás.
Mas o RAV4 PHEV não vive numa bolha, então as comparações com outros híbridos plug-in (chineses ou não) são inevitáveis. Pagar quase o dobro de um Haval ou um BYD é algo difícil de engolir, por mais que o SUV da Toyota tenha seus predicados. Mas a marca tem uma rede de assistência maior, mais tempo conhecendo o consumidor brasileiro, a promessa de pouca dor de cabeça com manutenção e, por conta disso, não deve sofrer tanto com desvalorização no mercado de seminovos. E sim, um quarto de século vendendo híbridos vale uns trocados.
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