Teste: BYD Song Pro tem tudo para ser o plug-in mais vendido do Brasil
Apoiado no sucesso do irmão maior, faz uma troca injusta por sistema PHEV
Junto com o King, o Song Pro faz parte de uma nova fase da BYD no Brasil. Depois de criar sua imagem de marca com os elétricos Dolphin e Dolphin Mini, chegou a hora de realmente ganhar dinheiro com os híbridos posicionados em faixas competitivas do mercado brasileiro, primeiro com o sedã e, agora, com o SUV médio.
O BYD Song Pro aproveita a fama que seu irmão maior, o Song Plus, conquistou no Brasil, e se posiciona abaixo em preços (e equipamentos) para incomodar Compass e Corolla Cross, com a vantagem de ser um híbrido plug-in (PHEV) e um pouco maior. Longe do que muitos falam, é um carro que não é perfeito, mas tem boas armas para vender, só que também falhas que armam seus concorrentes na briga pelo consumidor com bolso de R$ 200 mil.
Irmão menor? Não, mais barato
Apesar do Song Pro estar abaixo do Song Plus no catálogo, ele não é menor. Com 4.738 mm de comprimento, é 33 mm maior, mas é menor em entre-eixos (2.712 mm) e largura (1.860 mm) - volta a ser maior em altura, com 1.710 mm. Se olhar rápido, engana como um Song Plus por dividirem muito da linguagem de design, mas há diferenças na dianteira e, principalmente, na traseira.
O Song Pro não vem mais com o escrito Build Your Dreams, mas apenas BYD na traseira. É um carro bonito e discreto ao mesmo tempo, sem exageros de recortes, vincos e linhas. As rodas de 18" parecem pequenas pelo porte do SUV médio, mas vestem pneus 225/60 que ajudam no conforto. Muita gente acha que é mais uma reestilização do Plus que um novo carro.
É por dentro que o Song Pro justifica o posicionamento abaixo do Song Plus. Longe de um acabamento muito inferior, mas há mais plásticos e o próprio painel de instrumentos usa a tela de 8,8" no lugar dos 12,3" do irmão maior, com resolução mais baixa e menos opções de visualizações. A famosa tela giratória tem 12,8" (15,6" no Plus) com espelhamentos Apple CarPlay e Android Auto sem fios, navegação GPS integrada e sistema de câmeras 360 com visualização 3D.
Mas lembra que a BYD fez tanto sucesso tanto pelo acabamento quanto por equipamentos? Pois é, o acabamento ainda é muito bom, com materiais suaves ao toque e couro claro em diversos pontos (o que pede certo cuidado para limpeza), mas a marca preferiu acelerar a homologação do Song Pro e não trouxe nenhum assistente de condução ou de segurança além de controles de tração e estabilidade e os 6 airbags. Alguns modelos bem mais baratos já chegam com piloto automático adaptativo, alerta de saída de faixa e frenagem automática, o que não cai bem em um carro com apelo tão moderno.
Apesar de ter um entre-eixos menor que o do Song Plus, o Song Pro tem um amplo espaço interno. No banco traseiro, dá para ajustar o ângulo do encosto e acomoda muito bem dois adultos, tanto em largura quanto em espaço para pernas, mas o terceiro ocupante já briga com o apoio de braços nas costas e não tem tanto conforto quanto os demais, apesar de contar com o piso plano. A saída de ar-condicionado é uma boa e, curiosamente, a única porta USB-C está disponível para a segunda fileira, sendo as demais USB-A, inclusive na dianteira.
No porta-malas, com acionamento elétrico, espaço declarado de 520 litros. Não há estepe, apenas o kit de reparo, algo que já vimos diversas vezes no Brasil que se torna um problema, principalmente em alguns pontos do país e em viagens mais longas. No seu lugar, há parte do sistema elétrico e conversores do PHEV, assim como acontece no...Song Plus.
Jogo híbrido
Uma rápida busca em grupos mostra que proprietários de BYD híbridos recomendam diversas configurações. Como o sistema DM-i permite que escolha nível de recarga que o motor 1.5 faz (e se faz), é como achar a melhor combinação para o seu uso. No meu caso, procurei com a engenharia da BYD uma boa forma para testar consumo e desempenho do Song Pro e ter o melhor resultado. No meu caso, recomendaram colocar a meta de recarga em 50%.
Primeiro, o Song Pro adota uma posição focada em conforto. Nos vidros dianteiros, dupla camada para reduzir ruídos externos, além de um bom isolamento acústico para, quando o motor funcionar, ser quase imperceptível. A suspensão segue essa escola, assim como a direção elétrica bem levinha, algo bom para quem vai passar horas no trânsito, aliado aos bons bancos dianteiros.
O sistema DM-i é basicamente o que conhecemos. O motor 1.5 aspirado, aqui, tem 98 cv e 12,4 kgfm, um dos grandes aliados no baixo consumo de combustível. Sua função principal é alimentar as baterias, nesta versão de 18,3 kWh, quando for necessário para alimentar o motor elétrico de 197 cv e 30,6 kgfm ou, combinados, gerar 235 cv no Song Pro GS.
Se recarregar em fonte externa, aceita até 6,6 kW em AC e não tem a opção de DC. O carregador de bordo, que vem com o carro, ajuda em uma tomada simples e, no caso de um Wallbox, não precisa ser além do tradicional de 7 kW. No carro, há o seletor de modo EV ou HEV, além do Eco, Sport e Normal - para o peso de direção, Comfort e Esportivo, além da força de regeneração, Normal e Hard.
Na cidade, esse conforto de suspensão e isolamento nos dá a sensação de um carro elétrico. Em poucos momentos o 1.5 funciona no modo HEV e nos deu um consumo de 50 km/litro enquanto tinha bateria e, quando o sistema é forçado a fazer a recarga, ainda bons 18,2 km/litro - só que não dependa apenas do 1.5 para isso, pois ás vezes ele não dá conta de gerar o que é utilizado pelo carro. Tenha um carregador.
Só que, no modo híbrido, a bateria do Song Pro GS roda cerca de 140 km antes de acionar o motor a combustão com os 25% mínimos que a programação permite. É um bom número que tem esse resultado por usar em alguns momentos o 1.5, principalmente em acelerações maiores - testaremos o modo EV em um segundo momento, mas espere uma autonomia mais próxima dos 100 km. No uso diário urbano, o Song Pro tem mais qualidades que defeitos.
Na estrada, onde um híbrido já não fica tão confortável, o Song Pro evoluiu comparado inclusive ao Song Plus antes de receber as novas baterias. Antes de acionar o motor a combustão para suprir os 25% (ou tentar, já que chegamos a reduzir até perto de 10%, mesmo com o motor 1.5 acionado), rodou também os 140 km no modo Hybrid, só que precisando mais da combustão para manter velocidades maiores, marcou um consumo de 28,5 km/litro - quando fora do range da bateria, chegou aos 17,8 km/litro.
Para ter um desempenho bom, é importante deixar o Song Pro com uma boa carga nas baterias. Caso contrário, ele vai depender mais do 1.5 aspirado e, em um carro desse tamanho, é bem fraco. Mais uma vez, depender apenas da combustão para garantir energia não é o mais garantido para uma boa viagem. Em sua totalidade de desempenho, vai de 0 a 100 km/h em 8 segundos, com retomadas na faixa dos 5 a 6 segundos. Bons números, mas dependente, mais uma vez, de fonte externa.
O rei não será o rei?
O BYD Song Pro tem até a função V2L, que permite ligar aparelhos 220V em uma tomada alimentada pelo carro que, se necessário, aciona até o motor a combustão como um gerador. Só que a pressa para apresentar o SUV tirou os sistemas de condução do processo de homologação, o que pode ser mais uma forma da concorrência convencer um comprador a não o levar para casa que o sistema PHEV em si convencer a levar. E sem falar na ausência até de um retrovisor interno fotocrômico, BYD...
Apesar de mais barato, não será o sedã King o rei da BYD no Brasil. O Song Pro, mesmo com algumas falhas, é um SUV com capacidade de ter esse trono muito mais facilmente que um sedã. Ao mesmo tempo, será uma pedrinha no sapato de Compass e Corolla Cross, principalmente com a capacidade de ter uma autonomia de mais de 1.000 km com um tanque de 52 litros de gasolina.
Por R$ 199.800, o Song Pro GS é a melhor versão, mesmo mais cara. A bateria maior fará a diferença na autonomia e no uso do SUV híbrido e, nesta categoria, R$ 10 mil não necessariamente impedirão essa compra. Se a BYD quer vender ainda mais no Brasil, o rei não será o rei, mas sim uma canção profissional.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
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BYD Song Pro PHEV (18,3 kWh)
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