Teste Jeep Compass Longitude TD350: o SUV diesel mais barato vale o que custa?

Pouco mais de um ano atrás, publicamos um teste do Renegade Moab, na ocasião o carro a diesel mais barato do Brasil. Muita coisa mudou desde então, pois o SUV compacto foi renovado e deixou de ter o 2.0 TD para apostar somente no 1.3 turbo. Assim, o título passou para o Jeep Compass Longitude TD350, o que obviamente significa um salto em tamanho, equipamentos e, principalmente, preço: é vendido por R$ 214.137, o que são R$ 67.547 mais do que o pagaríamos na época do Renegade Moab.

Ainda ter uma motorização diesel é um dos pontos fortes do Jeep Compass. A autonomia maior proporcionada por este tipo de combustível atrai muitos clientes, principalmente por ser um carro de porte maior, mais pesado e, consequentemente, mais gastão. O 2.0 aspirado flex não era muito eficiente em desempenho e consumo de combustível, ponto que o 1.3 turboflex deu uma ajuda – pode ainda não ser frugal, mas ao menos entrega uma boa performance.

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Obviamente, significa que você acabará pagando mais. Por R$ 214.137, é mais caro do que seus principais rivais. Mesmo o Toyota Corolla Cross na versão XRX Hybrid, que já tem um custo de produção maior por causa do sistema híbrido, custa R$ 200.160. Culpa da alíquota maior para veículos com esta motorização, que vai de 13% para até 25%. Quer um exemplo? A versão Longitude T270, 1.3 turbo, custa R$ 171.327, então você paga R$ 42.810 somente pelo motor diesel e a tração 4x4, também boa parte pelo conjunto ser importado da Itália.

Como custa mais, a Jeep já abraça a ideia de que o preço será alto e só oferece o 2.0 turbodiesel a partir da versão Longitude, ao invés de apostar em uma variante Sport como a que existe com o motor 1.3 turboflex. Isto causa um bom efeito para o Compass nesta configuração, pois traz uma lista de equipamentos muito atraente. Já traz seis airbags, ar-condicionado digital de duas zonas, chave presencial, central multimídia com tela de 10,1”, Android Auto e Apple CarPlay sem fio, computador de bordo com tela TFT de 7”, freio de estacionamento eletrônico, controles de estabilidade e tração, faróis full-LED, retrovisores elétricos e mais.

Como opcional, tem somente o teto solar panorâmico, deixando os demais itens para as versões acima. Se quiser o painel de instrumentos digital de 10,25” ou o monitor de ponto cego, terá que investir no Compass Limited, por R$ 233.200. Os sistemas de auxílio para o motorista, como controle de cruzeiro adaptativo, reconhecimento de placas e frenagem automática de emergência, só aparecem como um opcional para o Limited, então já está fora de alcance de qualquer forma.

O interior tem uma boa qualidade, usando muitos materiais bons como couro ou plástico soft touch no painel, console e portas, bem encaixados e sem folgas. O facelift ajudou a deixar a cabine um pouco mais moderna com a central multimídia com tela flutuante e bem larga, já que mede 10,1”; e pelo novo volante.

Tirando o visual e os equipamentos, a reestilização não trouxe tantas novidades para o Compass para a versão diesel, não que precisasse mudar muito. O motor 2.0 turbodiesel ainda tem um bom fôlego, entregando os 170 cv a 3.750 rpm e um bom torque de 35,7 kgfm a partir de 1.750 rpm. Assim, não é necessário pisar muito para colocar o carro em movimento e tem força o suficiente para encarar situações de baixa aderência, usando a tração 4x4.

São 4,5 segundos para acelerar até 60 km/h, mostrando mais vigor nas saídas pelo torque aparecer cedo. Até os 100 km/h, são 11,4 segundos, o que já não é tão rápido assim, mas que ao menos não te faz pensar que falta motor. As trocas de marcha são mais espertas, por conta da transmissão automática de 9 marchas, contra as 6 do motor flex. Com mais posições, fica mais fácil manter o propulsor na faixa de rotação adequada. E, é claro, ajuda muito no consumo. Fez 9,0 km/litro na cidade e 13,6 km/litro na estrada.

Sim, há uma diferença na reestilização. A Jeep teve que colocar um tanque de Arla 32, uma solução com 32,5% de ureia para transformar os óxidos de nitrogênio em água e nitrogênio, reduzindo as emissões de gases poluentes. É uma das mudanças necessárias para atender as normas do Proconve L7, que começaram a valer no início deste ano. Na prática, só reduz a poluição, pois o motor em si não foi alterado. Só que proprietário terá que abastecer o tanque de 13 litros em um momento após rodar entre 6 mil e 10 mil km, dependendo das condições.

No mais, quem andou no Compass antes da reestilização sabe o que esperar do SUV renovado. É bem confortável, aproveitando bem a suspensão independente nas quatro rodas para absorver os solavancos e buraqueiras das ruas brasileiras. Isto é o ideal para a maior parte do tempo com o utilitário, só mostrando um pouco de balanço da carroceria em velocidades mais altas. A tração 4x4 ajuda nestes momentos, fazendo com que o carro nunca pareça estar fora do seu controle.

Não tem como negar que é um ponto de entrada alto para quem quer um carro diesel, bem diferente do que foi com o Renegade Moab. O preço acima de R$ 200 mil o deixa longe do alcance de muitos, embora seja possível aproveitar algumas condições especiais para quem tem um CNPJ ou PCD, o que pode reduzir o valor em até 25% em alguns casos. O que pode ser um fator para quem já olha para o SUV é que a marca está abandonando esta motorização em outros países. Se vier a ordem da matriz de acabar com o diesel por aqui nos próximos anos, versões como o Compass Limited TD30 podem ser cobiçadas no mercado de usados, como aconteceu com o Renegade.

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