Já dirigimos Subaru WRX 2022: Perdendo a referência

O Subaru WRX 2022 é um carro de bom desempenho. Inteiramente reconstruído para esta nova geração, tem uma suspensão mais firme, direção mais afiada e um motor 2.4 turbo que entrega bem mais que o anterior. Também ficou mais bonito, principalmente ao vê-lo pessoalmente. Mas em um segmento que melhorou exponencialmente nos últimos anos, ao volante o novo WRX não se sentiu tão especial desta vez.

Passei o dia dirigindo o WRX em um trecho de estrada cheia de curvas através das florestas de Sequóia e ao longo da costa perto de Healdsburg, Califórnia - e imediatamente faltava algo. Claro, o novo WRX ainda anda suficientemente bem, mas os dias de glória do "carro de rali para a estrada" já se foram há muito tempo, assim como aquela alma única que tornou o WRX tão especial no passado.

Novo, bem novo

No meu primeiro contato com este WRX, ele pareceu apenas uma reestilização do anterior. E ainda assim, o novo WRX não compartilha nenhuma chama com a versão anterior e está sobre uma plataforma totalmente nova. Ele usa a nova plataforma da Subaru, o que faz o WRX crescer 76 mm no comprimento e 25 mm na largura que o anterior. 

Lado a lado, o novo WRX definitivamente parece mais afiado do que o anterior - mesmo que por pouco. Faróis agressivos em forma de C e uma grade hexagonal na parte frontal, com a parte traseira mais limpa com o que Subaru chama de lanternas "Magma" e um sutil spoiler na tampa. E há uma tonelada de revestimento... tipo, muito.

Esses para-lamas volumosos acabam protegendo o WRX das pedrinhas e detritos se você decidir levá-lo para a terra, mas a textura hexagonal do plástico em forma de bola de golfe também melhora a aerodinâmica. Os projetistas da Subaru viram como as cristas de uma bola de golfe afetavam as tacadas e aplicaram esse mesmo raciocínio aqui. São mais suaves sobre a superfície acidentada do que o plástico perfeitamente plano. Mesmo a parte inferior frontal usa a mesma textura de bola de golfe para manter o fluxo de ar por baixo da carroceria sem problemas.

E quando se emparelha esse revestimento com um tom brilhante, como a nova pintura Solar Orange Pearl ou Ignition Red, o contraste é exagerado, mas interessante. Tonalidades mais sutis, como o preto e cinza, fazem um melhor trabalho de esconder todo aquele plástico. Mas é um Subaru, então por que não abraçar a curiosidade?

Menos polêmica é a cabine, que é basicamente um trabalho de copiar e colar do Legacy, do Outback e do Forester. A frente e o centro de nosso carro de teste Premium tem a mesma tela tátil vertical de 11,6" encontrada em outros Subaru, com alguns botões táteis para coisas como ar-condicionado e controles de volume ao seu redor. A configuração a versão de entrada é menos impressionante. E há muita espuma preta, ainda não é interessante de se ver ou usar.

Os assentos vêm em três tecidos diferentes: tecido base, tecido premium (testado aqui) e Ultrasuede no modelo GT, com um design atualizado de assentos que os torna mais ajustados à forma do que os que eles substituem. E eles são realmente mais confortáveis, mesmo que o resto do carro não seja. O ruído dos pneus é predominante, o ruído do vento também, e sobre pisos irregulares, a suspensão pode ser extremamente dura.

Torque, por favor

Subaru trocou o motor 2.0 turbo do anterior por um 2.4 turbo emprestado do Legacy XT, Outback XT, e Ascent. É bom o suficiente para a maioria dos pequenos crossovers da Subaru, mas aqui só acrescenta 3 cv de potência em comparação com o modelo anterior, e nenhum torque adicional.

Com 275 cv de potência e 35,7 kgfm de torque, o novo WRX mal se sente mais rápido do que seu predecessor. Ele também não aborda a principal questão da geração anterior: a falta de torque de baixa rotação. Este carro ainda tem muito turbo lag e o mínimo de força abaixo de 2.500 RPM, o que significa que você tem que enterrar seu pé no acelerador para tirar este carro da imobilidade com qualquer tipo de propósito. Você não terá esse mesmo problema em algo como um Hyundai Elantra N. As impressões que tenho me dizem que ele vai ser mais rápido que o anterior nas medições, embora Subaru ainda não tenha divulgado esses números. 

E em geral, a oferta de potência melhora, oferecendo uma experiência mais linear e eliminando grande parte da desagradável falta de rotações que você poderia ter experimentado no carro anterior. A resposta do acelerador também é significativamente melhor; não há mais uma resposta vaga quando você acelera. E embora este carro não tenha torque baixo, uma vez ultrapassado o limite de 2.500 RPM, há um forte aumento de potência que o puxa até 5.500 RPM e mantém o carro em velocidade com facilidade.

O câmbio de séria é um manual de 6 marchas, confiável com um perfeito ponto de engate da embreagem e engates moderadamente curtos. Embora lhe faltem os engates curtos de algo como uma Honda Civic Si, a maioria dos compradores da WRX ainda preferirá esta caixa de câmbio em vez da CVT opcional. A Subaru promete que o novo CVT de "desempenho" será muito melhor do que a que ela substitui, mas não terei essa chance de testar essa teoria até algum momento do próximo ano.

Embora a potência e o torque não tenham melhorado muito, a WRX é visivelmente melhor nas curvas. Um aumento de 14% na rigidez lateral e um aumento de 28% na rigidez de torção em relação ao modelo anterior fazem com que o WRX se sinta mais afinado, mais plano e mais concentrado. A suspensão é rígida - rígida demais às vezes para o pavimento extremamente acidentado das florestas NorCal - mas responde uniformemente, com o sistema de tração contínua em todas as rodas oferecendo uma aderência inquebrável nas estradas úmidas e geladas da floresta.

Os ajustes na cremalheira de direção produzem um aumento de 11% na velocidade, o que significa que sou capaz de fazer o WRX entrar em curvas com velocidade impressionante. O Subaru abandonou a configuração anterior de direção de um pinhão único e o motor auxiliar para um emparelhamento mais avançado de dois pinhões aqui, o que, por sua vez, reduz o atrito. Mas no processo, ele também reduz a sensação; a direção é muito leve e vaga, e pinta um quadro pouco claro do que os pneus e a suspensão estão fazendo sobre essas estradas florestais sinuosas.

Vou temperar minhas objeções dizendo que esta estrada foi tão técnica às vezes que senti que nem eu nem o carro estava devidamente equipado para ela. E, em recuos menos agressivos, a WRX se sentiu mais envolvente, ligeiramente. Mas no fundo da minha mente, eu sabia que este mesmo trecho de pavimento ainda estaria mais próximo de dirigir o nirvana ao volante de um Elantra N.

Um passo à frente, dois passos para trás

Outra grande desvantagem da WRX é que a Subaru limita a suspensão e modos de condução adaptáveis opcionais ao CVT, o que significa que você está preso à direção sobrealimentada e à suspensão rígida acima mencionadas, se você quiser o manual. Isso também significa que nenhum equipamento de segurança ativa, como o Subaru EyeSight, e também nenhuma opção para bancos Recaro mais esportivos. A embalagem do WRX está toda fora de uso.

A Subaru ainda não anunciou os preços para o novo WRX nos Estados Unidos, mas esperamos um preço inicial inferior a US$ 30.000 para o modelo manual básico, com o "desempenho" CVT pedindo apenas um pouco mais. Isso faz com que ainda seja uma opção sólida em termos de preço neste segmento, mas é difícil recomendar este carro quando alternativas como o Honda Civic Si oferecem mais compromisso, e o Hyundai Elantra N oferece mais potência por aproximadamente o mesmo preço.

O WRX ainda tem desempenho admirável, e certamente mais elegante do que o carro que ele substitui. Isso supondo que você possa olhar além de todo esses apliques. Mas algumas coisas o impedem de ser uma recomendação instantânea. A embalagem é estranha, o interior é suave, e o torque baixo ainda não está à altura da concorrência. Além disso, ela simplesmente não tem aquele fator de diversão intangível que uma vez teve. Em um mercado onde os carros de quatro cilindros de desempenho evoluíram de forma impressionante em apenas alguns anos, o novo WRX já parece estar um passo atrás.

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