Teste: Chevrolet Trailblazer Premier 2021 é SUV raiz com gotas de Nutella

Mais polêmica que a atuação do VAR (arbitro de vídeo) no Campeonato Brasileiro de Futebol, somente a classificação "SUV" no mundo dos automóveis. Tem carinha de off-road? SUV. Tem altura do solo um pouco mais alta? SUV. Tem pneus de uso misto? Aí é mais SUV ainda! É tudo tão SUV que já até inventaram um jeito de chamar os utilitários-esportivos de verdade - aqueles com chassi separado da carroceria, suspensões de longo curso e sistema de tração 4x4 completo, com caixa de transferência e reduzida. Na falta de algo mais apropriado e aproveitando a expressão da moda, eles serão os "SUVs raiz". O Chevrolet Trailblazer é um deles. 

A "nutellização" dos SUVs, no entanto, também atingiu os 4x4 legítimos. Basta ver que as novidades do Trailblazer 2021 estão praticamente todas ligadas aos itens de segurança e comodidade, além de um tapa no visual para disfarçar a idade - a atual geração foi lançada no fim de 2012. O fato de ser um modelo de público restrito faz com que não haja muitos deles por aí, o que ajuda a manter o desenho atual por mais tempo. Sim, o novo Trail chamou mais atenção do que eu pensava nas ruas, ainda que não fosse na inédita (e bela) cor Cinza Topázio - que seria minha escolhida em vez desta branca que deixa o modelo parecido com os irmãos usados pela polícia em São Paulo. 

Um rival acabou de mudar, e o outro muda em breve:

Mitsubishi Pajero Sport muda apenas um ano após o lançamento; veja preços

Novo Toyota SW4 2021 já aparece em registro no Brasil

Para a linha 2021, a dianteira segue o padrão da S10 High Country (versão topo de linha), com a grade preta e duas barras cromadas, tendo o logotipo da gravatinha deslocado para a esquerda. O redesenho do para-choque aumentou o ângulo de entrada, enquanto os faróis de neblina mais altos melhoram sua eficiência em locais de mato crescido ou travessias de água. As rodas de aro 18" também possuem novo desenho e acabamento grafite, incrementando o visual. Atrás, porém, nada identifica se tratar versão mais recente do utilitário. 

A configuração Premier do Trailblazer equivale à High Country da S10 em termos de equipamentos e acabamento. Sendo assim, temos a nova multimídia que dispensa o cabo para conexões Apple CarPlay e Android Auto, enquanto o alerta de proximidade do carro à frente ganhou a companhia da frenagem autônoma de emergência, que funciona de 8 a 80 km/h. Seguimos com alerta de saída de faixa e monitor de ponto cego nos retrovisores externos, recursos úteis num SUV de 4,90 metros de comprimento e mais de 2,1 toneladas.  

Alguns vacilos da S10, porém, se tornam um problema maior aqui - afinal, pelo mesmo dinheiro há outros SUVs mais sofisticados, embora mais urbanos. É o caso da falta de ajuste de profundidade da direção, que faz com que tenhamos de colocar o banco mais pra frente que o ideal, além da ausência de um carregador de celular por indução - afinal, não adianta ter as conexões sem fio e ter que usar o cabo para não descarregar o aparelho. Também o acabamento merecia alguns diferenciais em relação à picape, já que o público do SUV é mais exigente neste aspecto - os rivais Toyota SW4 e Mitsubishi Pajero Sport têm mais requinte na cabine. 

Por outro lado, algumas diferenças de projeto deixam o Trailblazer mais confortável que a S10. É o caso da suspensão traseira com molas helicoidais, em vez dos feixes de mola, que fazem a traseira ser bem mais suave e linear no repasse dos impactos do solo, além de fazer a carroceria oscilar menos nas curvas. Outra vantagem do SUV está no espaço interno, com melhor acomodação na segunda fileira (embora o assoalho seja elevado) e ainda uma terceira fila com dois bancos (para crianças ou até adolescentes) no porta-malas. Com 5 lugares, a capacidade de bagagem é de 554 litros, caindo para 205 litros com os 7 lugares - sempre respeitando a altura das janelas como limite. A tampa traseira, ao contrário dos SUVs de luxo, não tem abertura elétrica. 

Outra mancada desta versão de topo (vinda da S10) é a ausência da chave presencial, bem como da partida por botão - item presente até em modelos bem mais baratos da GM, como o Onix. Ao menos o ar-condicionado foi pensado exclusivamente para o SUV, com um adicional exclusivo para as duas fileiras traseiras, com botão de ventilação e saídas posicionadas no teto. Mesmo quem vai no "fundão" não passa calor e conta com porta-copos no apoio de braço lateral. Também pode aproveitar para se conectar, pois a rede 4G da multimídia (com antena para amplificar o sinal) pode ser reteada para até sete aparelhos.

Como na S10, a GM diz ter trocado o turbo do motor 2.8 a diesel para reduzir o turbo lag e melhorar as respostas em baixas rotações. Na prática, sentimos o Trailblazer bem disposto para acelerar ou, melhor ainda, fazer ultrapassagens na estrada - mesmo com a cabine e porta-malas cheios. Os 200 cv de potência e principalmente os 51 kgfm de torque fazem com que o SUV embale com mais facilidade do que seu porte deixa antever. E, em nossos testes instrumentados, ele foi mais rápido que a S10 em todas as provas de desempenho - com 10,5 s na arrancada de 0 a 100 km/h e 7,4 s na retomada de 80 a 120 km/h. Também abriu boa margem do SW4 e Pajero Sport, que fizeram 12,8 s e 9,7 s, e 11,3 s e 9 s nas mesmas medições, respectivamente.  

Vale destacar também o bom trabalho da transmissão de 6 marchas, com trocas suaves e um freio-motor bem evidente nas descidas (chega a acender uma luz no painel para avisar que o recurso está em funcionamento), o que evita sobrecarga nos freios. O engate da tração 4x4 e da reduzida (4L) é feito por botão giratório, e se mostrou simples e eficiente desde testes anteriores - por conta do entre-eixos mais curto, o Trail é até mais desenvolto no off-road que a S10, além de chacoalhar bem menos os ocupantes. 

Quanto ao consumo, o maior peso do SUV em relação à picape (2.161 kg contra 2.101 kg) teve influência tanto na cidade quanto na estrada, com médias um pouco inferiores para o Trailblazer: 8,5 e 11,1 km/litro contra 8,7 e 11,4 km/litro da S10, nesta ordem, nas respectivas medições. 

Para finalizar, a grande polêmica, o preço. A GM cobra R$ 269.850 pelo Trailblazer Premier 2021, valor de SUV de luxo como um Land Rover Discovery Sport (2.0 turbodiesel) e bem acima do pedido pela S10 High Country, tabelada a R$ 213.290. Mas, ainda assim, o modelo da GM é bem mais barato que seus companheiros de trilha: o SW4 Diamond sai por R$ 309.090 e o Pajero Sport alcança R$ 318.990 na versão HPE-S. Ô raiz cara...

Fotos: autor/Motor1.com    

Ficha técnica: Chevrolet S10 High Country 2021