Primeiras Impressões: Caoa Chery Arrizo 5e convence, mas cobra caro

A China é o principal mercado de carros elétricos do mundo. Com isso em mente, não é uma surpresa que marcas como JAC e Caoa Chery invistam neste segmento no Brasil tão pouco tempo depois de fabricantes mais tradicionais lançarem seus produtos, como a Nissan (com o Leaf) e a Renault (com o Zoe), sem falar da Jaguar (I-Pace). 

O que é?

O Arrizo 5e foi uma das estrelas do Salão do Automóvel. O sedã elétrico tem praticamente o mesmo visual da versão a combustão, a não ser pela grade dianteira fechada e com a tomada de recarga. Até a tampa de reabastecimento de combustível foi mantida na lateral direita (lógico que sem função), mas isso mostra que eles realmente dividem muitos componentes.

Segundo a Caoa Chery, das 1.288 peças do Arrizo 5e, 974 delas são compartilhadas com o Arrizo 5, principalmente partes de suspensão, direção e freios, facilitando a manutenção. O conjunto de baterias de 53,5 kWh está no assoalho traseiro, preservando o espaço do porta-malas de 430 litros. O motor elétrico está no eixo dianteiro, gerando o equivalente a 122 cv de potência e 28,1 kgfm de torque. A autonomia é de 322 km, de acordo com o Inmetro. 

O tempo de recarga, como em outros elétricos e híbridos plug-in, depende do tipo de carregador utilizado. Em pontos de recarga rápida, é preciso de cerca de 1 hora para ter 80% de autonomia. Nos wallbox, carregador que pode ser instalado em casa, ele chega a mesma autonomia em até 8 horas, enquanto numa tomada de 20A (comum, como a de casa) demora até 20 horas para a recarga completa. 

Como anda?

Pelo pouco contato que tive com o Arrizo 5 a combustão, não sou capaz de opinar quando perguntado sobre as diferenças entre eles ao volante. Se por um lado isso é ruim, por outro tenho diversas novidades para explorar no Arrizo 5e. Começando pelo visual, o elétrico agrada com um desenho mais tradicional do que vemos no segmento, sem aquela necessidade de chamar atenção por ser um EV. 

Por dentro, destaque para o painel de instrumentos totalmente digital e para a tela de 10" que remete (apenas no tamanho, pois a resolução e operação são bem piores) aos Volvo e um pouco aos Tesla. A posição de dirigir é a mesma do modelo 1.5 turbo, com bancos grandes e uma coluna de direção que fica devendo a regulagem de profundidade. Em um pequeno e quase escondido botão, o modo de condução varia entre o Sport e o Eco, este recomendado para uso urbano. 

Neste modo, os 122 cv e os 28,1 kgfm ficam limitados em prol do menor consumo das baterias. Como referência, sua velocidade máxima não passa de 100 km/h e as acelerações são amansadas a um patamar de, no campo das sensações, um sedã compacto 1.0. Consegue fazer o Arrizo 5e sair da imobilidade e se deslocar em vias urbanas com certa agilidade em baixas velocidades e com a suavidade esperada de um carro elétrico. Os freios, como acontece nos EVs, não são tão eficientes apesar do disco nas quatro rodas, e contam com a ajuda do sistema de regeneração com 4 níveis ajustáveis pela central do carro. 

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Vale a boa citação para a suspensão do Arrizo 5e. É confortável e absorve bem os buracos da via, mas a direção elétrica é leve demais até mesmo na cidade, o que prejudica a comunicação com o motorista. Outro detalhe é que, apesar da fileira dianteira ser exatamente a mesma do Arrizo 5, a traseira do 5e tem o piso elevado justamente pelas baterias ali armazenadas. Não rouba espaço, mas deixa a posição das pernas com os joelhos mais flexionados, o que irá cansar em trajetos mais longos. 

Com 322 km de autonomia homologada, este primeiro contato teve direito a uma esticada em uma rodovia. Como a velocidade no modo Eco é limitada a 100 km/h, o modo Sport foi selecionado até para sentir a diferença entre eles. O Arrizo 5e fica mais esperto, com mais disposição até para algumas ultrapassagens e sua velocidade máxima passa a 152 km/h. Mas estradas parecem não ser seu ambiente favorito, já que a bateria perde autonomia com maior velocidade e o conjunto de suspensão e direção estão mais focados no conforto e do que no controle em velocidades mais altas. Mas ele é capaz de fazer curtas viagens sem problemas. 

Quanto custa?

"O primeiro sedã elétrico vendido no Brasil" foi lançado a R$ 159.900. É um preço que o coloca junto do compacto Renault Zoe e perto do hatch médio Nissan Leaf. Se você gostou, nem adianta ir atrás para comprar o seu pois, até janeiro de 2020, ele será oferecido apenas para frotas - a rede de concessionárias ainda está sendo preparada para a manutenção e venda do elétrico, sendo que a primeira será aberta em outubro deste ano em São Paulo. As demais, só em janeiro de 2020. 

A julgar pelo pacote de equipamentos, o Caoa Chery Arrizo 5e é uma opção interessante de elétrico. Até a manutenção já é algo no que a marca trabalha, reforçando que o conjunto de baterias pode ter módulos reparados individualmente (reduzindo o custo) e tem garantia de 8 anos. Mas era esperado um preço mais atrativo (diversos colegas apostaram na faixa dos R$ 120 a R$ 130 mil). 

A Caoa Chery ainda trará mais modelos elétricos da China, como o Tiggo 2. É uma estratégia inteligente considerando sua origem no país que mais vende e mais avança em carros elétricos - mas poderia aproveitar isso para deixar os EVs um pouco mais acessíveis.

Fotos: divulgação

 

Ficha técnica: Caoa Chery Arrizo 5e