Comparativo: Mitsubishi Pajero Sport x Toyota Hilux SW4 - Do pó viestes...

Responda rápido: qual dos SUVs à venda no mercado brasileiro de hoje podem realmente ser chamados de utilitários esportivos? Uma dica: dois deles estão nesta página. O Mitsubishi Pajero Sport, que na última geração era vendido aqui como Dakar, está de volta renovado para enfrentar o não menos famoso Toyota SW4, disparado o modelo mais vendido da categoria. Em comum, ambos mantêm a receita original dos utilitários-esportivos, com chassi separado da carroceria, suspensões de longo curso, tração 4x4 com reduzida e fortes motores a diesel - bem diferente da maioria dos carros que estão sendo vendidos como "SUVs" por aí. 

Por ser um projeto mais recente, o Pajero Sport trouxe dos carros de passeio a nova leva de itens de segurança ativa, tais como piloto automático adaptativo e frenagem automática de emergência, além de ter ficado maior e mais espaçoso nesta nova geração. Importado da Tailândia, o Mitsubishi desembarca em versão única HPE por R$ 265.990. Achou caro? Nós também. Mas prepare-se para a etiqueta do Toyota SW4 nesta versão de topo Diamond: R$ 274.790 - e ele vem menos equipado que o Mit. Hora de cair na estrada, e fora dela, para ver qual o melhor SUV "raiz" do mercado nacional. 

PS: convocamos também o Chevrolet Trailblazer, derivado da S10, para o comparativo, mas a GM alegou não ter uma unidade disponível na data da reportagem. 

Espaço e praticidade

Tanto o Pajero quanto o SW4 ganharam o apelido de "caminhão" lá em casa. E não à toa: eles são grandes, com quase 4,8 metros de comprimento, e altos, colocando o motorista e os passageiros num andar acima dos carros de passeio (e também dos SUVs de shopping). Toda esta imponência tem suas vantagens, como respeito no trânsito (pouca gente ousa te fechar) e um amplo espaço interno. Com entreeixos mais longo, de 2,80 m, o Pajero é ainda mais espaçoso e oferece melhor acomodação para a turma do fundão (os dois levam até 7 ocupantes). Melhor: seus bancos extras podem ser rebatidos no assoalho do porta-malas, sem interferir na capacidade do compartimento (571 litros contra 500 l do SW4). Mas só o Toyota vem com tampa traseira de abertura elétrica.

Na segunda fila, ambos oferecem espaço e conforto, oferendo a possibilidade de regular a inclinação do encosto. Lá atrás, a solução da Toyota para os bancos extras parece improvisada. Ou eles ficam no meio do compartimento, ocupando espaço, ou são rebatidos para as laterais, ficando pendurados ao lado da terceira janela. Quando montados, recebem apenas crianças com conforto. No Mit há pelo menos um vão maior para tentar acomodar os joelhos. Ambos possuem controle específico do ar-condicionado para a área traseira. 

Para o motorista, no entanto, as posições se invertem. O Pajero tem o painel mais volumoso e dividido exatamente em dois (para receber o volante do lado direito em países com mão inglesa), o que deixa o motorista mais "justo" em seu lugar, sem muita movimentação para as pernas. Já o SW4 tem o painel mais curto e alto, sem interferir no espaço do condutor. Os dois oferecem bancos confortáveis e com ajuste elétrico e aquecimento para os assentos dianteiros, enquanto os volantes regulam em altura e profundidade. 

Vantagem: Pajero Sport 

Acabamento e equipamentos

A cabine do Sport lembra muito a da L200 Sport nacional, com desenho sóbrio e acabamento correto, mas sem luxos. O destaque fica para as grandes borboletas de metal na coluna de direção para as trocas de marcha, que dão um toque de Lancer Evolution ao SUV - mas não são muito práticas por serem fixas. O quadro de instrumentos tem estilo convencional, com dois relógios analógicos e uma tela central entre eles para as funções de computador de bordo, infelizmente sem opção de velocímetro digital. Já a multimídia é a mesma usada em outros modelos da Mitsubishi, com tela de 7" e conexões Apple Carplay e Android Auto. Embora seja rica em recursos, não é muito intuitiva e tem respostas nem sempre rápidas. 

Para justificar o termo Diamond, o SW4 investe numa cabine mais refinada, com apliques de couro sobre espuma no painel e acabamento de madeira no volante, além dos bancos com forração em couro claro (que o Pajero oferece em combinação a outras cores externas). O quadro de instrumentos do Toyota tem uma aparência mais chique, mas também fica devendo um velocímetro digital entre as informações do computador de bordo. As linhas internas, em geral, são um pouco mais antigas que as do rival, incluindo o reloginho digital "Casio" anos 90, além de manter o freio de estacionamento por alavanca (no Pajero é eletrônico, por botão), muito embora eu ainda prefira esta "velha" alavanca no uso off-road. Por fim, a multimídia é de 7" como no Pajero. Tem TV digital, mas fica devendo as conexões Apple e Android, além de apresentar um funcionamento ainda mais lento que a do Mit. 

Em compensação, o SUV da Toyota traz um sistema de som mais sofisticado e de melhor qualidade, assinado pela JBL e com nada menos que 10 falantes e um subwoofer. O Pajero responde com teto-solar e sensores de estacionamento também na dianteira, que ajudam bastante na hora de manobrar esses bichos. Ambos trazem faróis e lanternas em LED, mas o Mit peca por manter lâmpadas halogenas nos faróis de neblina. 

Em itens de segurança, o Pajero dá um show: além dos já citados assistentes de condução (piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência, aviso de ponto cego), ele possui airbags de cortina exclusivos para a terceira fileira. Como no SW4, oferece também os assistentes de partida em rampa, descida (HDC) e os airbags frontais, laterais e para o joelho do motorista.

Vantagem: Pajero Sport 

Ao volante

Derivados de picapes com chassi, L200 e Hilux, respectivamente, Pajero Sport e SW4 são grandes, altos, pesados e possuem suspensões de longo curso. Para acompanhar, a direção (ainda hidráulica) é lenta e mais pesada que na maioria dos carros de passeio. Antes de assumir o comando de qualquer um deles, é preciso saber então que suas reações são diferentes e a dirigibilidade requer mais cuidados em curvas e frenagens fortes. Dito isso, o Mitsubishi se revela um pouco mais "na mão" que o Toyota, principalmente em pisos ondulados. Ambos são macios e atropelam sem sentir a maioria dos obstáculos urbanos, mas o SW4 chacoalha mais e também inclina mais acentuadamente a carroceria em desvios e curvas fechadas. Nas frenagens, ambos exigem longos espaços de parada, sendo que o Pajero chegou a superar os 46 metros quando vindo a 100 km/h. 

Boa evolução do Pajero Sport sobre a irmã L200 está no câmbio de 8 marchas, contra 5 da picape. Com passagens suaves e rápidas, ele ajuda o motor 2.4 turbodiesel a se manter na melhor faixa de torque para empurrar os 2.095 kg do SUV. São 190 cv de potência e 43,9 kgfm de torque, entregues com maior suavidade e silêncio em relação ao 2.8 do SW4, que possui 177 cv e 45,9 kgfm. Essa força maior do Toyota aparece nas saídas, mas logo Pajero "cresce" e pula na frente, ajudado pelas marchas mais próximas - 8 contra 6. Em nossos testes, ficou clara a superioridade do Mit nas acelerações e retomadas, com a prova de 0 a 100 km/h em 11,3 s contra 12,8 s e a de 40 a 100 km/h em 8,6 s contra 10,3 s. 

Já no consumo, a transmissão do Pajero não fez diferença: a 120 km/h em oitava marcha, o motor gira a 2 mil rpm, a mesma rotação do SW4 em sexta. Melhor para o Toyota, que mesmo com a litragem maior do motor (2.8 contra 2.4) obteve médias de 9,5 e 12,4 km/litro na cidade e estrada, respectivamente. O Mitsubishi ficou com 9 e 12,1 km/litro, nesta ordem. Valendo-se ainda de um tanque mais volumoso (80 contra 68 litros), o SW4 consegue autonomia de quase 1.000 km em uso rodoviário, contra cerca de 800 km do oponente. 

Ainda no asfalto, o Pajero tem um recurso extra: seu sistema de tração com diferencial central permite o uso do 4x4 mesmo em pisos aderentes, o que pode ser útil em dias de chuva ou mesmo para melhorar o equilíbrio do SUV numa serra cheia de curvas. Termina o asfalto, mas não a superioridade do Mit, que volta a se destacar pelo seletor de modos de condução off-road. Com ele, você pode escolher entre terra, lama, areia ou pedras que o motor, o câmbio e o controle de tração são ajustados da melhor maneira para cada desafio. Como no Toyota, o engate do 4x4 é feito por meio de um botão giratório com o carro movimento; já para engrenar o 4x4 com reduzida é preciso parar. Por fim, os dois ainda oferecem possibilidade de bloqueio do diferencial traseiro, dividindo a força em 25% para cada roda. 

Na trilha, pouca coisa é capaz de deter esses SUVs. Armados com reduzida e boa altura livre do solo (218 mm no Pajero e excelentes 279 mm no SW4), eles encaram subidas e descidas íngremes, facões e erosões com muita naturalidade, com destaque para as suspensões de longo curso. O Toyota é um pouco mais macio no trato com os obstáculos, enquanto o Mitsubishi agrada mais num ritmo forte de tocada, embora acuse fim de curso antes que o SW4. Ambos se equivalem nos ângulos de entrada e saída (30 e 24,2 graus no Pajero, e 29 e 25 graus no SW4, respectivamente), mas só a Mitsubishi divulga a capacidade de travessia de água: 700 mm.

Vantagem: Pajero Sport

Compra e manutenção

O Pajero Sport é mais atraente na compra: custa menos (R$ 8.800) e vem mais equipado. A garantia é a mesma, de 3 anos, e ambos têm plano de revisões com preço fixo com diferença pequena: R$ 6.954 para o SW4 e R$ 7.149 para o Pajero, até os 60 mil km. A Toyota tem a seu favor o elogiado pós-venda da marca, enquanto a Mitsubishi aposta na fidelização dos clientes via ralis e provas off-road monomarca como forma de estimular o uso esportivo dos seus 4x4.  

Vantagem: Empate

Conclusão

A Mitsubishi não tem pretensão de bater a Toyota nas vendas do SW4. Afinal, a meta da marca dos diamantes é emplacar cerca de 250 unidades/mês, enquanto o SUV da Hilux supera as 1.000 unidades mensais - lembrando que há versões mais baratas e inclusive 4x2 com motor flex. Vendas à parte, o novo Pajero Sport se mostrou um produto superior em conforto, tecnologia e desempenho - bons argumentos para convencer os tradicionais clientes do SW4 a pelo menos espiar a loja da concorrência. 

Fotos: Daniel Messeder/Motor1.com

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