Primeiras Impressões Novo BMW 330i: Esporte fino

Com sete gerações desde 1977, o BMW Série 3 já entrou no hall de carros icônicos, daqueles que a estreia de um novo modelo é aguardada ansiosamente não só pelos clientes como também pelo setor como um todo. Acontece que essa alta expectativa aumenta a responsabilidade da marca bávara, de modo que uma falha no Série 3 pode comprometer a imagem da BMW. Não à toa ele é o carro mais importante da empresa mundo afora, inclusive no Brasil, onde é vendido desde 1990 e responde por cerca de 35% das vendas da companhia. 

Neste cenário, a estreia da sétima geração (conhecida pelo código G20) vem acompanhada de uma série de atrações, como uma nova plataforma, um novo sistema de assistente pessoal e, claro, uma dinâmica mais apurada. O lançamento no Brasil acontece pela versão 330i, com os pacotes Sport e M Sport, importada da Alemanha, que tivemos a oportunidade de avaliar no autódromo Velo Città, no interior paulista. 

O que é?

Desenvolvido sobre a plataforma modular CLAR, o Série 3 ficou ligeiramente maior: 76 mm no comprimento (4,71 m totais), 16 mm na largura (1,83 m) e 41 mm no entre-eixos (2,85 m). A altura foi mantida em 1,44 mm, enquanto as bitolas cresceram 43 mm na frente e 21 mm atrás. Apesar deste incremento, o uso de alumínio em partes como suspensão e sub-chassi do motor, além do capô e dos para-lamas dianteiros, deixou o sedã até 55 kg mais leve se comparado ao anterior (geração F30). O conjunto está 50% mais rígido e o centro de gravidade ficou 10 cm mais baixo, enquanto o coeficiente aerodinâmico chegou a ótimos 0,23 (Cx). Tudo isso sem perder a característica divisão de peso 50/50. 

Na cabine, os ocupantes se beneficiam do maior porte, especialmente os do banco traseiro, com 3 cm a mais para as pernas. Já a largura interna continua um pouco inferior à de seus rivais, com aperto para que três adultos viajem no banco de trás. Já o porta-malas manteve praticamente o tamanho do anterior, mas para o Brasil recebeu um estepe fino (apesar dos pneus de rodagem serem do tipo runflat) e ficou com apenas 365 litros.

Evolução nítida aparece no acabamento, ponto criticado do F30, com melhores materiais e sensação de maior refinamento. Há mais superfícies de tato suave nas áreas de maior contato com os ocupantes, enquanto o painel digital de 12,3" (configurável) e a multimídia de 10,3" dão o toque de modernidade que se exige num carro desses. Muito legal também são as variações de iluminação interna, toda feita por LEDs. Nas portas, por exemplo, a iluminação fica vermelha e pisca quando as portas são abertas, para alertar se vier alguém atrás. 

Outra novidade tecnológica é o assistente pessoal BMW, que por meio de comandos de voz pode mudar a estação do rádio, a temperatura do ar-condicionado ou mesmo sugerir o uso do modo de condução esportivo quando o condutor se disser entediado, entre outros recursos. Também há serviços de concierge e chamada automática de emergência, em caso de acidente. Como nos BMW/Mini mais recentes, o novo iDrive vem com chip 4G instalado no próprio carro, o que propicia serviços como GPS com trânsito ao vivo e notícias ao vivo direto na multimídia. Para completar, o HUD (Head Up Display) agora reproduz o mapa do GPS em 3D.    

Sob o capô, o novo 330i vem com um motor de... 4 cilindros - e não de 6 como a sigla costumava sugerir. Isso porque ele é o substituto do 328i, usando uma versão atualizada do 2.0 turbinado, com um turbo de duas entradas (Twin Scroll) e uma bomba de injeção que gera uma pressão elevada (350 bar). São notáveis 258 cv de potência e 40,8 kgfm de torque desde 1.550 rpm, sempre gerenciados pelo câmbio automático de 8 marchas da ZF, com tração traseira. Quem fizer questão do Série 3 com o motor de 6 cilindros em linha terá de esperar pelo M340i, de 374 cv, que deverá vir mais para o fim do ano.

Por enquanto, o 330i M Sport como o avaliado é a versão topo de linha, trazendo itens exclusivos como faróis de laser no facho alto (LED no baixo), suspensão M (rebaixada em 10 mm), direção com relação variável e freios dianteiros com pinças de quatro pistões (duas no Sport), além de rodas aro 19" com pneus mais largos na traseira (225/40 na frente e 255/35 atrás, respectivamente). Também só esta configuração vem com piloto automático adaptativo (com função stop-go e funcionamento até 210 km/h), sistema de som da Harman Kardon (16 alto-falantes) e um novo assistente de estacionamento chamado "reversing assistant", entre outras comodidades.

Como anda?

A BMW dividiu o lançamento do Série 3 em três partes, sendo uma dedicada à parte técnica e mercadológica e outras duas para condução. A primeira delas consistia em experimentar o "reversing assistant", uma função que memoriza qualquer manobra feita a menos de 36 km/h antes que o condutor estacione, de modo que o sistema possa te ajudar a sair voltando pelo mesmo caminho. O motorista precisa apenas engatar a ré e manejar os pedais para manter no máximo 9 km/h. O teste consistia em fazer um circuito entre cones e estacionar. Na volta, ele fez o percurso girando automaticamente o volante, bastando a mim controlar o freio. É uma comodidade interessante para usar em garagens apertadas, por exemplo. 

Já para avaliar a dinâmica tivemos cerca de 20 minutos de pista livre, apenas com três chicanes para segurar o ímpeto dos mais animados - confesso ter sido um deles, pois a tocada do novo Série 3 instiga a chamar o carro para "dançar". Primeira constatação: não deixe se levar pelos mais de 4,7 m de comprimento, ele não "embanheirou". Pelo contrário, o 330i parece encolher quando colocado em movimento, tamanha a naturalidade com a qual ele acelera, freia e entra nas curvas - lembrando que, apesar de ter crescido, o sedã bávaro perdeu peso. 

No posto de comando, a posição do motorista continua bem BMW. Baixa, com as pernas esticadas e o volante de pegada grossa. As principais funções estão todas no mesmo lugar, exceto pelo botão de partida do motor (agora no console central, antes no painel). A alavanca de câmbio também é nova, substituindo a manopla do tipo joystick, enquanto o freio de estacionamento agora é eletrônico. Os bancos suportam bem o corpo e a direção tem um bom range de ajuste, embora eu gostasse de colocar o volante ainda mais baixo. 

O motor 2.0 turbo empurra com vontade e, para empolgar mais, possui o ronco amplificado no sistema de som do carro. Por fora, a dupla saída de escape também emite um rugido que faz parecer se tratar de um motor. Não que falte desempenho (a BMW fala em 0 a 100 km/h em 5,8 segundos e máxima de 250 km/h), mas, na pista, deu para notar que o fôlego do 4-cilindros limita-se a 5 mil rpm - acima disso é mais barulho por nada. A sacada então era fazer as trocas de marcha pelas borboletas um pouco antes desta faixa, aproveitando-se das mudanças rápidas da transmissão. Nas reduções ela também fez um bom trabalho (em se tratando de um sedã com tempero esportivo, e não um M3), embora em algumas situações fosse perceptível uma ou outra passagem menos suave.

Após algumas voltas de reconhecimento, passei do modo Comfort para o Sport Plus (que deixa o controle de estabilidade mais permissivo) e coloquei a dinâmica do novo Série 3 à prova. Ele respondeu à altura! Muito divertida a traseira "viva" do modelo, que conversa muito bem com a direção rápida e de boa sensibilidade (você sente ela variando o peso conforme a velocidade), permitindo umas animadas rabeadas nas saídas de curva. As bitolas mais largas reduziram a inclinação da carroceria ao mesmo tempo em que, ao menos na pista, pareceu deixar o rodar confortável e silencioso - ou seja, sem deixar o carro duro. Falta o teste das ruas para comprovar essa impressão. 

Também os freios se mostraram fortes e, ao menos em minhas voltas (fazendo algumas passagens mais lentas para resfriar o sistema), não deram sinal de fadiga. Com excelente conversa entre motor, câmbio, direção e suspensão, o Série 3 mostra evolução em relação ao anterior e segue como o mais afiado para dirigir na categoria.

Quanto custa? 

O que esfria a empolgação ao descer do carro é a conta. Isso porque o novo Série 3 começa em R$ 219.950 na versão Sport, que não tem um monte de itens bacanas disponíveis somente na M Sport, que já salta para R$ 269.950. Esse primeiro lote vem da Alemanha e começa a ser vendido no dia 28 de março. Em julho se inicia a produção nacional, também começando pelo 330i, na fábrica de Araquari (SC). Posteriormente, o 330i brasileiro receberá a versão flex do motor 2.0 no lugar da somente a gasolina. 

Quem está de olho no 320i, a versão que responde pelo maioria das vendas do Série 3, terá de esperar um pouco mais. A BMW diz ainda não ter a data exata de lançamento, mas sabemos que ele já nascerá nacional e deve pintar em 2020, mantendo do atual a versão mais mansa do motor 2.0 turboflex, com 184 cv, e o câmbio automático de 8 marchas. A expectativa é que esta versão de "entrada" chegue por cerca de R$ 180 mil, abrindo mão de alguns itens de tecnologia e segurança. Mas ainda com a dinâmica que diferencia o Série 3 dos seus pares. 

Fotos: Christian Castanho para o Motor1.com/Divulgação        

Ficha Técnica - BMW 330i M Sport