Avaliação: Royal Enfield Himalayan quer democratizar a aventura

Em geral a apresentação de marketing das marcas é algo para ser visto com desconfiança pelos jornalistas. Afinal, toda empresa quer mostrar que seu produto é o melhor, mais bonito, mais equipado e mais bem posicionado do mercado. Não foi o caso da Royal Enfield ao lançar a Himalayan no Brasil. Com a proposta de ser uma aventureira acessível, tanto no bolso quanto na pilotagem, a trail indiana desembarca por R$ 18.990. E a marca promete apenas isso: "uma motocicleta simples e capaz de ir a qualquer lugar". O nome vem dos Himalaias, a mais alta cadeia de montanhas do mundo, onde a moto foi testada em seu desenvolvimento.  

O que é?

Apesar do estilo retrô, a Himalayan não tem nada a ver com as motos clássicas da Royal Enfield vendidas no Brasil até então. Ela é fruto de um projeto todo novo, do chassi ao motor, que foi apresentado globalmente em 2016. O chassi de berço duplo é obra da famosa marca inglesa Harris Performance, enquanto o motor LS 410 de longo curso foi desenvolvido do zero tendo como prioridade a força em baixas rotações. Trata-se de um monocilíndrico de 411 cm3 com injeção eletrônica e duas válvulas, refrigerado a ar. A potência não se destaca, com 24,5 cv (menos que a Honda XRE 300, de 25,6 cv), mas o torque de 3,26 kgfm entre 4.000 e 4.500 rpm é significativamente maior que o das rivais - além da XRE (2,8 kgfm a 6.000 rpm), ela também vai enfrentar a nova Yamaha Lander 250 (20,9 cv e 2,1 kgfm a 6.500 rpm).

Para enfrentar terrenos irregulares e pedregosos, a Himalayan possui roda aro 21" na dianteira e altura livre do solo de 220 mm, com direito a uma proteção metálica para o motor como item de série. As suspensões são compostas por garfos telescópicos de 41 mm na dianteira, com curso de 200 mm, e monoamortecida com link na traseira, com 180 mm. Os freios são a disco de 300 mm na frente e 240 mm atrás, com ABS. 

O visual retrô da trail indiana tem algumas sacadas interessantes, como um protetor de metal para o tanque (onde fica fixado o logotipo da marca) e pontos para fixação de malas rígidas e galões de combustível. Na traseira, o suporte para o baú (de série) também serve como alças para o garupa. Por falar nos ocupantes, a Himalayan tem um banco muito bom, dividido em duas partes, que não deixa o carona escorregar para frente como acontece no banco inteiriço. Além disso, tem espuma confortável e tecido de tato agradável. 

Para reforçar o apelo de turismo de aventura, a nova Royal possui tanque com capacidade para 15 litros, o que segundo a marca é suficiente para uma autonomia em torno de 450 km. Testes preliminares com a gasolina brasileira (com etanol na mistura) indicaram consumo médio de 28 km/litro. 

Como anda?

Para a primeira avaliação da Himalayan, a Royal Enfield preparou um trajeto de mais de 100 km pelo interior paulista, incluindo trechos de autoestrada, vias de mão dupla, estradas de terra e uma trilha dentro de uma fazenda - trajeto na medida para a proposta da moto. A primeira boa impressão vem do acabamento da moto, que está um nível acima dos demais modelos da marca. Da pintura branca (ou preta) fosca até os comandos dos punhos e painel, a trail se apresenta interessante para um produto abaixo de R$ 20 mil. 

Um dos destaques da Himalayan é o completo painel de instrumentos em posição elevada e com duas fileiras de mostradores, uma acima da outra. Bem completo, inclui computador de bordo, indicador de marcha, dados de consumo e até uma bússola digital. Por fora dele, a bolha para-brisa pode ser ajustada em duas alturas, embora seja necessária uma ferramenta para ajuste. Ao montar, a posição de pilotagem é ereta e confortável, com a moto ficando magra entre as pernas e o guidão elevado, embora não muito largo (840 mm). Apesar do grande vão livre do solo, a altura do banco é reduzida (800 mm) e mesmo os baixinhos não deverão ter problemas para apoiar os pés no chão - para efeito de comparação, a XRE tem o banco a 860 mm e a Lander a 875 mm do chão. 

O test-ride começa pela terra e, de cara, já noto duas coisas. A posição de pilotagem em pé é muito boa (inclusive permitindo a leitura completa do painel), mas a mordida do freio dianteiro parece fraca - lembrando que o ABS não tem opção de ser desativado para uso off-road. Saímos em direção ao asfalto e Himalayan logo se mostra muito fácil de pilotar. O motor de 411 cc é realmente vigoroso em baixas rotações, a ponto de eu passar em lombadas em terceira marcha, enquanto o câmbio de 5 marchas tem engates leves e precisos, ajudado pela embreagem macia. A suspensão também surpreendeu. Esperava uma moto meio molenga, mas até que ela é bem firminha, embora tenha curso suficiente para enfrentar os buracos sem chegar ao batente.

Na estradinha de curvas, a Himalayan se mostrou dócil e estável. Claro que a roda aro 21" na dianteira tira um pouco da agilidade nas entradas de curva, mas a firmeza do conjunto e a grande capacidade de inclinação agradam numa tocada um pouco mais animada - os pneus Pirelli MT60 de uso misto oferecem bom grip. Já os freios requerem um pouco de atenção no começo, pois a resposta do disco dianteiro é realmente branda, enquanto o traseiro parece mais forte - o ideal é usar um pouco mais o traseiro que o normal na frenagem conjunta. A explicação para isso pode ser a opção por priorizar a tocada off-road, já que uma "travada" na dianteira poderia desequilibrar a moto na terra e derrubá-la mais facilmente. 

No asfalto, o motor de 24,5 cv é apenas suficiente. Não espere por acelerações rápidas ou retomadas decididas, pois a Himalayan parece uma 250 cc - apesar do motor maior, ela pesa 185 kg a seco. Isso significa que as ultrapassagens precisam ser planejadas e que, na estrada aberta, o ritmo ideal de viagem é ao redor dos 100 km/h. Forçando, ela supera por pouco os 120 km/h, mas não tem fôlego para manter isso quando pinta um aclive. Ao menos nem o ruído nem a vibração me incomodaram. Pelo contrário, a batida "toc toc toc" do motor indiano é agradável e lembra bastante o ronco do 250 da Yamaha.

De volta à fazenda, pegamos uma trilha mais fechada, com muita grama, pequenos trechos de lama e uma subida em curva mais exigente. Foi a parte onde a Himalayan mais se sentiu em casa e proporcionou, mesmo para quem não é habituado ao off-road, uma condução tranquila e segura. Por conta do elevado torque em baixas rotações (ajudado pelo cabeçote de 2 válvulas, como na Lander), você pode rodar bem devagar sobre os obstáculos em segunda marcha que o motor não engasga. Já a primeira marcha foi exigida no subidão, também sem nenhum tipo de problema. Novamente se destacou a excelente posição de pé, com pedaleiras largas e confortáveis, além do guidão na altura ideal. Certamente que será uma ótima companheira em viagens para lugares sem pavimentação. 

Quanto custa?

Com apenas uma loja no Brasil, localizada na zona sul de São Paulo, a Royal Enfield preferiu ser cautelosa no começo de sua operação local. Agora com a Himalayan, porém, a intenção é expandir a rede para 10 concessionárias no país até o fim de 2019, incluindo pontos em cidades como Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte e Campinas, além de outras na capital paulista. O preço de R$ 18.990 é atraente por deixá-la bem mais próxima da XRE (R$ 18.200) e da Lander (R$ 16.990) do que das rivais premium, como Kawasaki Versys X-300 (R$ 22.990) e BMW G310 GS (R$ 24.900).

Para quem deseja algo diferente das tradicionais XRE e Lander (que apesar de renovadas são basicamente as mesmas motos de dez anos atrás) e prefere uma moto mais preparada para viagens (com para-brisa, tanque maior e com suporte para malas laterais), a Himalayan vale o test-ride. Principalmente se a rota incluir uma escapadinha na terra.            

Fotos: Mario Villaescusa/divulgação

Ficha técnica: Royal Enfield Himalayan