Teste instrumentado Honda Civic Si: Esqueça a matemática

Bastou a Honda divulgar que o novo Civic Si teria 208 cv para que os críticos começassem a lançar pedras. "Mas só, meu Golf GTI tem 220 cv! O Civic Touring vai andar mais que o Si! O Si aspirado era melhor!". OK, vamos aos fatos: 1) Sim, são apenas 2 cv a mais que o antigo Si com motor 2.4 aspirado, o que pode ser abaixo da expectativa para o primeiro Si turbo da história; 2) Sim, a versão Touring com o mesmo motor (em versão de 176 cv) chega aos 100 km/h antes por causa do câmbio CVT mais eficiente que o manual; 3) Sim, o novo Si é menos potente que o Gol GTI. Tudo verdade, mas, e daí? Como nos antecessores, é no prazer de dirigir que está a razão de ser do novo Si.

A chegada do motor turbo, é claro, mudou uma das características do esportivo. Não espere levar o ponteiro do conta-giros a 7 "paus" antes de trocar de marcha. Aquela estilingada após 6 mil rpm também não existe mais. No entanto, o Si agora tem uma gama de rotações muito mais útil. Desde as 2 mil rpm ele já responde com vontade, dando um salto nas 3,5 mil e mantendo-se forte até o limite de giros, a 6,5 mil (era 7,5 mil no antigo 2.4 aspro). Isso significa muito mais agilidade na cidade, sendo que a terceira marcha se tornou um coringa: serve para quase todas as situações. 

Dito isso, vamos ao que mais interessa: a experiência de condução. Acomodar-se no cockpit do Si faz a gente se sentir um motorista melhor. Todos os comandos são acessíveis, os pedais estão perfeitamente posicionados (inclusive para o punta-tacco), o banco concha abraça bem o corpo e a alavanca de câmbio curtinha parece uma extensão do seu braço. A posição de dirigir é baixa e bem centralizada, além de deixar as pernas quase "deitadas", enquanto o volante de três raios oferece ótima pegada e comanda uma direção bem rápida, no melhor estilo Si. 

Em movimento, é notável como a força do motor surge logo (torque máximo a 2.100 rpm), sem necessidade de pisar fundo. A embreagem é surpreendentemente leve e o câmbio tem engates tão justinhos que até o engenheiros da VW iriam curtir. Já o freio manteve o pedal firme e com boa sensibilidade. É fácil dirigir o Si, e isso faz com que a gente queira correr - é aquilo que falei sobre se sentir um motorista melhor.

Se a embreagem não pesa no trânsito, a direção e principalmente a suspensão deixam claro que estamos num carro esportivo. Mesmo no modo normal de condução, o volante tem mais peso que o do Civic Touring e a rodagem é firme o bastante para distribuir solavancos em pisos crocantes (desta vez a Honda brasileira não elevou a altura do carro, como havia feito no Si 2.4 anterior). Quando acionamos a tecla Sport, então, as coisas ficam ainda mais sérias. Mas já chegaremos lá.

Para honrar a sigla Si, este Civic vem com informações adicionais (e bem interessantes) no computador de bordo. Você pode acompanhar, por exemplo, o trabalho do turbo (que sopra até 1,4 bar de pressão, ou 0,3 bar a mais que o Touring) ou o quanto você está usando de acelerador e freio, em porcentagem. Também há um visor de força G lateral e longitudinal, para monitorar quanto ele atinge nas acelerações, frenagens e, principalmente, curvas. E, por fim, um shift-light para alertar na hora da troca de marcha. Tudo muito muito bacana, mas eu seria purista demais ao pedir para terem mantido a alavanca de freio de mão em vez do botãozinho do freio de estacionamento eletrônico?

Bom, estamos quase na metade de 2018 e eu devo agradecer por este carro ainda ter três pedais e uma alavanca de marchas espetada no assoalho. O rival VW Gol GTI só vem ao Brasil na versão DSG (automatizado de dupla embreagem), que é um canhão nas trocas, mas faz tudo sozinho - no máximo você chama uma marcha na borboleta. O Si ainda tem aquela interação com a embreagem bem modulada e a diversão de fincar o pé direito para só depois então soltar o terceiro pedal e deixar os pneus dianteiros fritarem em busca de tração no solo.

Falando nisso, é preciso mesmo dosar o acelerador nas saídas para obter o melhor tempo de aceleração - caso contrário, ele patina demais e perde preciosos décimos de segundo. Ficamos com o tempo de 8,2 s na média das melhores passagens de 0 a 100 km/h instrumentadas, o que é 0,2 s mais rápido que o Si 2.4 anterior e 0,6 s mais lento que o Touring - lembre-se que o CVT trava o giro lá em cima e extrai o melhor do motor, enquanto no manual as rotações caem nas trocas. Em relação ao GTI, que cavou 6,5 s, o Si demora quase uma eternidade. Mas a vida de um esportivo não se resume a uma pista de arrancada.

Para ver do que o Si é realmente capaz, tivemos que voltar ao palco de avaliação do Si 2.4 anterior, que se destacou num comparativo contra 500 Abarth, DS3, Swift Sport e Cooper S: a Estrada dos Romeiros, um de nossos "campos de prova" preferidos, que reproduz praticamente uma estrada de montanha japonesa - estreita, com curvas fechadas e diversas variações de relevo. Quer saber? A Honda conseguiu se superar. O novo Si é ainda mais equilibrado que o anterior, graças à nova plataforma, bitolas alargadas e à suspensão com braços do Type R (mais rígidos) e amortecedores reguláveis, além do diferencial blocante. 

Aproveitei para acelerar nos modos normal e depois no Sport, que enrijece a direção e os amortecedores. Faz uma baita diferença, embora o cupê empolgue em qualquer um deles. Como no Si anterior, o Civic parece "encolher" em trechos sinuosos, devido à naturalidade com a qual ele contorna curvinhas do tipo cotovelo e permite que atrasemos a frenagem antes de apontar a direção. E como aponta. A direção mantém a rapidez e a excelente comunicação com o motorista, avisando quando o limite está chegando. Mas, mesmo quando eu achava que a frente ia arrastar, a dinâmica (e a aderência dos Goodyear Eagle F1 235/40) estavam lá para me mostrar o contrário. O Si tem uma frente muito incisiva e grudada no chão, com uma traseira obediente que acompanha o movimento sem dramas. Isso sem falar que a rolagem da carroceria ficou ainda menor nesta geração, e que os freios estão mais fortes - como provaram ao conter o cupê em apenas 37,3 metros quando vindo a 100 km/h, contra 39,8 m do modelo anterior.   

Uma das poucas críticas do Si 2.4 em nosso comparativo tinha sido justamente a falta de torque nas saídas de curva, o que agora deixou de ser uma preocupação, pois o 1.5 turbo enche rápido. Mas, ao mesmo tempo, algumas coisas se perderam, como o berro acima das 7 mil rpm (o novo tem um ronco legal, mas mais comum) e aquela tocada com o giro alto o tempo todo, que gerava mais freio motor antes das curvas. Nada, porém, que nos impeça de apontar o novo Si como um carro melhor que o antigo no cômputo geral. 

O maior entrave é que, como no caso do 2.4 anterior, o Si 1.5 turbo tem dificuldade de justificar o que ele custa no Brasil. Nos EUA, por exemplo, chega a ser mais barato que a versão Touring, dependendo dos equipamentos. Também custa menos que o Golf GTI, sendo uma opção de diversão mais despojada e "raiz" que o VW. Mas aqui essa proposta se perde pelo fato do carro vir do Canadá e pagar 35% de Imposto de Importação, que o deixa cotado a quase proibitivos R$ 159.900 - um salto de R$ 35 mil em relação ao Civic Touring nacional e bem acima dos R$ 134.870 cobrados pelo GTI. Como disse no começo, em se tratando de Si, é melhor esquecer a matemática...

Fotos: Caio Mattos   

Ficha técnica - Honda Civic Si