Comparativo: VW Tiguan x Honda CR-V x Peugeot 3008 x Chevrolet Equinox - A vez dos médios

Após a enxurrada de SUVs compactos que atingiu o mercado brasileiro nos últimos anos, agora é a vez dos médios se renovarem. O sucesso do Jeep Compass (hoje o SUV mais vendido do Brasil) mostrou que havia espaço para modelos mais caros e sofisticados, como os também bem-recebidos Peugeot 3008 e Chevrolet Equinox. Agora, mais dois representantes do segmento trocam de geração: o Honda CR-V, pela primeira vez com motor turbo, e o VW Tiguan, que passa a vir na versão alongada AllSpace. Eis uma ótima oportunidade para reunirmos esses modelos num comparativo completo. Com preços de R$ 155 mil a R$ 180 mil, motores turbo de 1.5 a 2.0 litros, tração dianteira ou integral, 5 ou 7 lugares, qual o melhor desse quarteto?

Honda CR-V Touring

Esqueça (quase) tudo que você conhece sobre o CR-V. Exceto pelo amplo espaço interno e prioridade para o conforto, a nova geração do SUV faz praticamente uma revolução. Tudo começa a partir da plataforma do Civic 10, que deu ao CR-V um novo patamar de dirigibilidade e suavidade de condução, além de equipamentos inéditos. Também o desempenho mudou da água para o vinho com a adoção do motor 1.5 turbo (mesmo do Civic Touring, porém com 190 cv e 24,5 kgfm) e do câmbio CVT capaz de simular 7 marchas - um conjunto que também se mostrou bastante eficiente em consumo. 

Comparado aos demais, o CR-V se destaca pelo rodar equilibrado. A suspensão não é firme como a do 3008 nem tão macia quanto a do Equinox, conseguindo conciliar muito bem a absorção dos impactos do piso (ajudada pelos pneus de perfil alto) com uma condução segura na estrada e em curvas. Agora também há muito mais força para as ultrapassagens, embora o CVT faça o motor gritar demais quando se pisa fundo (característica que torna a condução um pouco sem graça), mesmo com a simulação de troca de marcha. Foi melhor que o Peugeot nas provas de desempenho, despachando de longe o antigo CR-V 2.0 aspirado: a aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, baixou de cerca de 13 segundos no modelo anterior para ágeis 8,6 s. Não é tão rápido quanto o Tiguan ou o Equinox, mas não deixa mais o motorista passar raiva. 

Outra evolução se deu no sistema de tração 4WD, que prioriza as rodas dianteiras. A novidade é que ele ficou mais eficiente ao transmitir força para o eixo traseiro, quando as dianteiras perdem tração. É mais limitado que os sistemas do Tiguan e Equinox, que permitem travar o 4x4 (50% da força para cada eixo), mas já ajuda em terrenos escorregadios ou mesmo no asfalto molhado.  

Importado na versão topo de linha Touring (antes era EXL), o novo CR-V traz itens exclusivos como o lane watch (câmera no retrovisor direito para evitar pontos cegos) e o head-up display (que ainda usa uma telinha acrílica como no 3008 antigo). Tem também bancos de couro com ajustes elétricos e memória (motorista e passageiro), sendo o único a apostar num tom bege claro para o interior, além de um (duvidoso) aplique imitando madeira no painel e portas. Vem ainda com tampa traseira elétrica que abre ao passar o pé sob o para-choque (que Tiguan e Equinox também trazem), teto-solar (não panorâmico) e painel digital com tela TFT colorida. Ficou devendo o Honda Sense, pacote de assistência ao condutor com alerta de ponto cego, de saída de faixa e piloto automático adaptativo (disponível no 3008 e no Tiguan). 

Se o antigo CR-V já era bom em receber os convidados, o novo mantém soluções do anterior e amplia o espaço. Segue com assoalho traseiro plano e a alavanca de câmbio incorporada ao painel. Com isso, entrega um espaçoso console central, com diversos porta-trecos e entradas USB, tomada 12V e HDMI. Há duas USB também para os ocupantes de trás, além de saída exclusiva do ar-condicionado. Já a multimídia de 7" é um pouco confusa (mesma do Civic), mas é bem servida de recursos (GPS e conexões Apple Car Play e Android Auto).

A questão que "pega" no CR-V é o preço. Como o modelo vem dos EUA em dose limitada de apenas 500 unidades ao longo de 2018, a Honda brasileira não se preocupou em adotar valores competitivos (lei da oferta x procura). Tabelado a R$ 179.900, ele custa o mesmo que o Tiguan, que é maior, mais equipado, leva 7 pessoas, tem motor 2.0 turbo... Ou seja, é um ótimo SUV, mas que talvez só os fãs da Honda topem pagar por ele. 

Peugeot 3008 Griffe Pack

Enquanto o CR-V e o Equinox são mais familiares, o 3008 disputa com o Tiguan o título de mais esportivo do segmento. E não estamos falando somente de desempenho, mas sim de tocada e comportamento. Tudo no 3008 foi pensado para instigar, desde o desenho do painel com o cluster elevado e o volante pequeno até o banco com espuma mais rígida, passando pela suspensão firme e direção direta. É do Peugeot a personalidade mais forte do grupo, se diferenciando tanto pelo design externo quanto pelo interior futurista. 

Acontece que essa esportividade tem dois lados. O 3008 é bom de curva e tem a direção mais afiada do comparativo, mas também disputa com o Tiguan R-Line a posição de mais desconfortável do grupo. Foi amansado em relação ao 3008 anterior, que era uma tábua, mas ainda reclama nos buracos com suas rodas aro 19" e pneus de perfil baixo. Já o desenho arrojado do painel não agrada a todos por deixar a visualização do cluster por cima do volante (o que particularmente me agrada), mas o console central muito largo deixa o espaço menor que nos rivais para motorista e passageiro da frente. Ao menos os bancos firmes fazem massagem, e ainda com diferentes variações. 

O acabamento do 3008 também chama a atenção pelos botões metalizados, em especial os do tipo aviação no centro do painel, e pela forração em tecido no painel e laterais de porta. Faz belo conjunto com o quadro de instrumentos digital de 12,3" (que tem um curioso "contra-giros", em posição invertida, da direita para a esquerda) e a multimídia em posição "flutuante", que permite comandar desde o ar-condicionado até a intensidade da massagem do banco, passando pelo rádio, GPS e conexões Android e Apple. O espaço traseiro é bom, mas inferior ao dos demais, enquanto o porta-malas rivaliza com o do Honda (maior que o do Equinox, menor que o do Tiguan). 

Em movimento, o motor Prince (1.6 THP) e o câmbio automático de 6 marchas não decepcionam, mas também não dão conta de acompanhar os concorrentes. Com 165 cv e 24,5 kgfm, o conjunto é suficiente para a maioria das situações, porém, sem a reserva de força presente nos rivais. Tanto é que o 3008 segurou a lanterna nos testes de aceleração e retomada, por boa margem. Em compensação, brilhou nas provas de consumo, vencendo até mesmo o CR-V e seu eficiente CVT, tanto na cidade quanto na estrada. Na Europa, a PSA já apresentou uma nova versão deste motor, com 200 cv, e ligado a um câmbio automático de 8 marchas, mas por enquanto só para o hatch 308. 

Enquanto não muda o powertrain, o 3008 estreia por aqui a versão Griffe Pack, que adiciona itens de segurança como piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência, auxiliar de permanência em faixa, detector de fadiga, sensor de ponto cego e o exclusivo leitor de placas de velocidade. É um pacote de respeito, só encontrado no Tiguan, que é consideravelmente mais caro. Mas o Peugeot é o único do quarteto que fica devendo a tração integral, útil não só na terra como também no asfalto.

O que tem cada um

Chevrolet Equinox Premier

A chegada dos novos CR-V e Tiguan promete mexer com o segmento dos SUVs médios, mas uma coisa não muda: é do Equinox a melhor relação custo-benefício da turma. Pelo preço do 3008, o SUV da GM entrega o motorzão 2.0 turbo de 262 cv, câmbio de 9 marchas, tração 4x4 e amplo espaço. Fora isso, é único capaz de desbancar o Honda em termos de qualidade de rodagem e silêncio a bordo.   

Mesmo já tendo dirigido algumas vezes o Equinox (inclusive durante duas semanas na virada do ano), ainda me surpreendo com o motor dele. Trazido da versão de entrada do Camaro lá nos EUA, o 4-cilindros rende 42 cv a mais que o 2.0 do Tiguan e 37 kgfm de torque, contra 35,7 do VW. Em resumo, é uma patada a cada aceleração, como mostra o tempo de 7,6 segundos na prova de 0 a 100 km/h. O Tiguan foi mais rápido, mas não pelo motor, e sim pelo câmbio (veja explicação no texto dele). A caixa de 9 marchas do GM é eficiente e suficientemente ágil, mas não tão rápida quanto a dupla embreagem do VW. 

Da mesma forma, a suspensão absorve muito bem os pisos ruins e a direção é leve sem ser boba. Pelo que anda, o Equinox poderia ter um acerto mais firme (como defendem alguns aqui na redação), mas para mim estragaria o conforto, que afinal é o que mais interessa num SUV familiar. Mesmo macio e com inclinação mais acentuada nas curvas, o modelo da GM é bem controlado e permite curvas velozes sem sustos. Acionar a tração 4x4 deixa o Equinox mais equilibrado, pois em 4x2 a traseira dá umas abanadas no limite. Já a frenagem foi a pior do grupo, com 6 metros a mais que o Tiguan (o melhor) quando vindo a 100 km/h. 

Em termos de equipamentos, o Equinox agrada pela central multimídia bem completa e fácil de usar, além de um computador de bordo bem completo (que inclui até a distância para o carro da frente em segundos). Isso vem do alerta de colisão frontal, que se soma ao sistema de manutenção de faixa e ao alerta de pontos cegos na lista de itens de segurança do SUV. Curioso é que, em vez de aviso sonoro, neste GM é o banco do motorista que treme como aviso, incluindo os alertas do sensor de estacionamento. Há também um exclusivo alerta de verificação do banco traseiro (quando a porta de trás foi aberta antes da partida), para evitar o esquecimento de objetos ou até mesmo de crianças pequenas na cadeirinha. 

Como no CR-V, o Equinox aposta em tons claros no interior, mesclando cinza claro e preto. O painel é de plástico rígido, mas com partes forradas de couro para deixar o toque suave. É o único a não ter painel totalmente digital (velocímetro e conta-giros são analógicos), além de passar a impressão de ter o acabamento menos refinado. Não que empregue peças baratas com rebarbas, mas não está no mesmo nível dos rivais na escolha dos materiais. 

Outros pontos negativos ficam por conta do porta-malas raso, de apenas 468 litros, e do grande raio de giro, que faz do Equinox o mais trabalhoso de manobrar em locais apertados. Durante as fotos na estrada, enquanto os demais eram capazes de retornar na pista apenas com um giro de volante, o SUV da GM exigia engatar a ré e manobrar para pegar o sentido contrário. 

Tiguan AllSpace R-Line

Se o seu orçamento for até R$ 160 mil, pode levar o Equinox que você estará muito bem servido. Mas, caso dê para esticar até os R$ 180 mil, aí o Tiguan vai um pouco mais além em recursos e equipamentos. Ele tem, por exemplo, um sistema de modos de condução (incluindo off-road), além de dois banquinhos no porta-malas para elevar a capacidade para 7 ocupantes. Também possui o painel digital com mais recursos e a melhor central multimídia. 

Como no Equinox, o Tiguan se destaca pelo motor 2.0 turbo. Embora não seja tão potente quanto o do GM, o EA-888 tem fama de proporcionar excelente desempenho seja em qual for a aplicação. E com o novo SUV não é diferente, ainda mais nesta versão atualizada que une dois sistemas de injeção (multiponto e direta) para melhor respostas em baixas e altas rotações, respectivamente. Mas o que fez o VW pular na frente do Chevrolet nas provas de desempenho foi a transmissão DSG de 7 marchas (caixa úmida). Além de ter mudanças mais rápidas, essa caixa de dupla embreagem conta com controle de largada, que ajusta motor e câmbio para a melhor saída possível. Resultado: 0 a 100 km/h em 7 segundos cravados, ou 0,6 s a menos que o Equinox. Com o dispositivo desligado, o tempo aumentou para 8,1 s.

O câmbio DSG também deixa o Tiguan mais ágil nas retomadas (foi o melhor do comparativo nas duas medições) e mais econômico na estrada, por oferecer o sistema coasting (no modo econômico de condução), que desacopla o motor da transmissão quando aliviamos o acelerador. Obviamente que gastou mais que os rivais de motor menor (CR-V 1.5 e 3008 1.6), mas se mostrou mais eficiente que o Equinox, principalmente na média de consumo rodoviária. 

O Tiguan também é o único capaz de acompanhar o 3008 num trecho sinuoso, embora não tenha a direção tão direta, e fica muito à vontade em velocidades elevadas, com excelente controle dos movimentos da carroceria. Os amortecedores não têm tanta carga quanto no Peugeot, mas as molas são rígidas o suficiente e as rodas aro 19" são calçadas com pneus bem largos (255/45 R19). Somada aos freios potentes, toda essa borracha garantiu uma frenagem de 100 km/h a zero em menos de 35 metros (melhor que muito esportivo compacto). O lado ruim desse conjunto aparece na cidade, onde o Tiguan parece não ter sido adaptado ao nosso piso. Além de bater "seco" nos buracos, os impactos são repassados à cabine sem muito filtro. 

Por dentro, o Tiguan se destaca pelo acabamento mais esportivo, com forração escura mesmo nas colunas e teto, sem falar no volante semelhante ao do Golf GTI (estranhamos somente as portas traseiras com plástico rígido, enquanto as dianteiras são revestidas de material macio). O cluster digital de 12,3" é o mesmo do Passat, com diversas visualizações para escolher, enquanto a multimídia de 8" tem a interface mais amigável, além de recursos legais como o logotipo das rádios nas memórias do som. Legal também é o sistema de modos de condução, que inclui a opção off-road para pisos escorregadios ou pedregosos. 

O sobrenome AllSpace se justifica pela carroceria mais longa do comparativo (4,70 m) e pela presença da terceira fileira de bancos. Isso faz com que a segunda fila seja corrediça, para facilitar o acesso e a acomodação dos passageiros do "fundão". É um lugar para crianças ou caronas rápidas, mas não deixa de ser um diferencial do Tiguan perante à concorrência. Com os bancos recolhidos, ele tem o maior porta-malas do grupo, com 683 litros. Como dito no começo, o VW é o mais caro, mas o que não lhe falta é argumento para justificar o investimento - e a vitória no comparativo.

Fotos: Christian Castanho  

Fichas técnicas