Primeiras Impressões VW Tiguan AllSpace - O Golf dos SUVs

O Golf é um carro com muitos fãs. Em compensação, esses fãs não são suficientes para garantir vendas saudáveis num mercado cada vez mais ávido por SUVs. É aí que entra a nova geração do Tiguan. Feita sobre a plataforma MQB do hatch médio, ele traz quase todas as qualidades do Golf em uma embalagem maior e mais robusta, como deseja o consumidor atual. Chega importado do México na versão alongada AllSpace em três opções de acabamento e duas de motor, com câmbio DSG e tração dianteira ou integral 4Motion. Já aceleramos os modelos de entrada, TSI 250 (1.4 turbo), e topo de linha, R-Line 350 TSI (2.0 turbo).

O que é?

A segunda geração do Tiguan foi dividida em duas: a curta pensada para a Europa e a alongada AllSpace para os EUA, que a VW decidiu trazer ao Brasil - uma escolha acertada levando-se em conta que haverá um SUV médio, o Tarek, na gama nacional a partir de 2020. Desenvolvido sobre a arquitetura MQB, o Tiguan herda do Golf diversos componentes, incluindo os motores 1.4 TSI flex e 2.0 TSI, além do câmbio DSG (que no Brasil foi mantido apenas na versão GTI do hatch). A suspensão é sempre independente nos dois eixos, sendo McPherson na dianteira e multilink na traseira. 

Em relação ao antigo Tiguan, o Allspace é bem maior. São 27,4 cm a mais de comprimento e 18,5 cm extras de entreeixos, totalizando um carro de 4,7 metros e 2,79 m de distância entre o centro das rodas. Segue o design tradicional da VW, com destaque para os ombros laterais bem demarcados. Não tem nenhuma ousadia (chega a lembrar a dupla Dodge Journey/Fiat Freemont), mas transmite robustez e parece duradouro. O maior porte permitiu ampliar o espaço interno em todas as dimensões, principalmente no banco traseiro, que possui ajuste de inclinação do encosto e corre sobre trilhos nas versões de 7 lugares. O porta-malas também ficou enorme, chegando a 710 litros na versão de 5 lugares (cai para 686 litros na de 7 lugares e fica com 216 litros quando a terceira fila está levantada). 

Todas as versões vêm com freio de estacionamento elétrico (com função auto-hold) e transmissão de dupla embreagem de caixa úmida (diferente, portanto, da DSG-7 que vinha no Golf importado, de caixa seca). O motor 1.4 flex de 150 cv das versões TSI 250 (que simboliza o torque em Newton Metro) faz par com uma DSG de 6 marchas, somente com tração dianteira, enquanto a TSI 350 vem com o 2.0 de 220 cv casado a uma DSG de 7 posições com tração integral 4Motion. O sistema 4x4, aliás, passou a contar com seletor de terreno, incluindo asfalto, terra, neve/lama, que interferem na direção, transmissão e nos controles de tração e estabilidade. 

A versão R-Line inclui os itens de tecnologia mais desejados, como piloto automático adaptativo com função stop and go para o trânsito e o cluster digital Active Info Display com tela de 12,3", além do sistema de estacionamento automático Park Assist e o seletor do perfil de condução. Também só esse modelo vem com a tampa do porta-malas elétrica (com função de abertura automática ao se passar o pé sob o para-choque traseiro), além do volante semelhante ao do Golf GTI. Já a central multimídia Discover Media, com tela de 8" sensível ao toque e conexão Apple Carplay e Android Auto, é de série é em todas as versões.  

Como anda?

Por uma questão de logística do evento de lançamento, comecei a avaliação do Tiguan no banco de trás da versão R-Line. Foi bom para conferir que o espaço é excelente para adultos (mesmo altos) e há mesinhas estilo aviação nas costas dos bancos dianteiros. Pena que as portas traseiras não têm o mesmo revestimento macio das portas dianteiras, com plástico rígido que diverge do (bom) acabamento geral do SUV, com espuma injetada no painel e componentes de tato agradável. O teto-solar panorâmico (opcional de R$ 4 mil) é bastante grande, chegando a iluminar inclusive a terceira fileira de bancos. 

No meio da viagem, um de nossos colegas resolveu experimentar o banquinho do fundão. Como esperado, é um local mais propício para crianças, com pouco espaço para as pernas e encosto muito vertical. Mesmo chegando o banco da segunda fila para a frente (reduzindo meu espaço para as pernas), o colega ficou apertado. Nesta condição, também vale lembrar que o porta-malas fica pequeno como o de um Fiat Mobi. 

Chegando ao local do almoço, havia a opção de dirigir as duas versões do Tiguan num trecho de pista fechada. Aproveitei para pegar primeiro a Allspace 1.4 TSI de entrada, com cinco lugares. É claramente mais simples, com bancos de tecido e painel de instrumentos convencional, além do volante igual ao da maioria dos carros da VW. Para quem tinha dúvidas sobre o desempenho do Tiguan com o motor menor (me incluo aí), não há com o que se preocupar. A entrega dos 25,5 kgfm em baixas rotações deixa o SUV à vontade nas saídas, ganhando velocidade sem esforço. Destaque também para o trabalho do câmbio DSG, que faz trocas rápidas e quase não interrompe a entrega de força às rodas - bem melhor que o Tiptronic adotado no Golf brasileiro.  

Apesar de grande, o Tiguan 1.4 se revela bastante leve em movimento. Isso fica evidente não só pela facilidade com que ele se move, mas também pela direção. A suspensão é calibrada para deixar a carroceria bem postada ao solo, mas está longe de ser dura. Pelo contrário, nesta versão com rodas aro 17" e pneus de perfil 65, roda com maciez e absorve muito bem os impactos do solo, mesmo num curto trecho de terra que pegamos. Como no Golf 1.4, porém, o motor "acaba cedo" devido ao turbo pequeno (para dar pegada em baixa), sendo que acima de 4.500 rpm é melhor trocar de marcha do que insistir em elevar as rotações. 

Na mudança para o 2.0 R-Line, a sensação inicial é de um carro mais pesado, não somente pela tração integral como também pelo motor maior, que deixa a dianteira mais "bicuda" nas frenagens e com maior tendência a sair de frente nas curvas. Mas claro que o desempenho é bem mais forte, empurrado pelos 35,7 kgfm de torque. A VW fala em 0 a 100 km/h abaixo de 7 segundos, o que comprovaremos (ou não) num futuro teste completo. O que já deu para notar foi que o Tiguan 2.0 fica muito à vontade em altas velocidades, com boa reserva de força e uma condução segura, graças à uma suspensão um pouco mais firme.

Em compensação, nem foi preciso entrar no trecho de terra para notar o rodar mais áspero do R-Line, com suas rodas aro 19" e pneus de perfil 45. Eles produzem maior ruído de rodagem na estrada e, na terra, não colaboram no amortecimento dos impactos. Mas combinam bem com a proposta mais esportiva do Tiguan 2.0, que entrega muita estabilidade direcional na estrada, conforme comprovei na viagem de volta do test-drive. 

Antes disso, pude variar entre os modos de condução da tração 4Motion, e gostei de saber que logo que acionamos o modo terra ele desativa o controle de estabilidade (isso pode ser mudado no modo individual), para não ter intromissão eletrônica na condução. Do mesmo modo, esta versão R-Line conta com o ABS off-road, que deixa as rodas travarem um pouco para formar um morrinho de terra à frente do pneu e ajudar na frenagem. Por fim, há também o controle de descidas.

Quanto custa?

Por vir do México, o Tiguan não paga o famigerado Imposto de Importação de 35%, o que acabou deixando seus preços competitivos. A versão de acesso à gama, chamada simplesmente de Tiguan AllSpace 250 TSI, sai por R$ 124.900 e já vem de série com multimídia de 8", sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, freio de estacionamento eletrônico com auto-hold, borboletas para trocas de marcha no volante, retrovisor interno fotocrômico, controle da pressão dos pneus, sensor de chuva, detector de fadiga e ar digital com 3 zonas. Com esse valor e conteúdo, cria problema até mesmo para o Jeep Compass 2.0 Longitude, tabelado a R$ 119.990. 

No meio da gama, está a versão que considero a menos interessante do ponto de vista do custo-benefício, a Comfortline TSI 250. Ela adiciona a fileira extra de bancos no porta-malas, revestimento de couro, bancos dianteiros com ajustes elétricos e 3 memórias, faróis e lanternas de LED, câmera de ré, rodas aro 18", rack de teto e frisos externos cromados. Um pacote interessante, mas que aumenta nada menos que R$ 25.090 na conta, indo a R$ 149.990.

Já na versão de topo R-Line, o Tiguan volta a ficar competitivo. Por R$ 179.990, ela agrega o motor 2.0 com câmbio de 7 marchas, tração integral 4Motion e seus modos de condução, piloto automático adaptativo com reconhecimento de pedestres, painel digital de 12,3", rodas aro 19", farol de LED com facho alto automático, tampa do porta-malas elétrica, park assist e chave presencial, além dos bancos de couro virem com o logotipo R-Line. Se a gente já tinha achado caro o Honda CR-V 1.5 turbo por este mesmo preço, agora a VW mostrou que pode oferecer muito mais por R$ 180 mil. 

Além de ser um belo produto em si, o novo Tiguan deixa clara a estratégia agressiva da VW com sua nova linha de SUVs. Serão mais quatro novidades até 2020, sendo que o próximo deles será o T-Cross, derivado do Polo, que fará sua pré-estreia no Salão de São Paulo, em novembro, com vendas no início de 2019.

Fotos: divulgação    

Ficha técnica - VW Tiguan AllSpace R-Line