Comparativo - Novo VW Polo desafia Fiat Argo, Honda Fit e Peugeot 208

Foi o Polo que inaugurou, lá em 2002, o termo "compacto premium". Ele chegava para atuar entre o Gol e o Golf, fazendo a ponte entre um hatch popular e um médio. O resultado, sabemos bem, não foi o esperado pela Volkswagen. O Polo era muito sofisticado (e caro) para a época, mas seu legado foi sabiamente aproveitado - a base dele, a PQ24, deu origem ao Fox e ao Gol G5. Após o pulo de uma geração, que ficou restrita à Europa, o Polo volta ao Brasil. Maior, mais equipado, com motor turbo e plataforma herdada do Golf. Mas, ao contrário de 15 anos atrás, agora a VW foi agressiva nos preços. 

Para se ter ideia, escalamos para este comparativo a versão de topo do novo Polo, a Highline, tabelada a R$ 69.190. É menos do que a Peugeot cobra no 208 Griffe (R$ 70.490), agora com câmbio automático de 6 marchas, e bem menos do que a Honda pede pelo Fit EXL (R$ 80.900), renovado para a linha 2018. Apenas o Fiat Argo Precision é mais barato (R$ 67.800), mas vem menos equipado. Nossa lista de rivais para o novo VW ficaria completa com o Fiesta Titanium Ecoboost (R$ 73.990), mas a Ford prepara a reestilização do modelo e não dispõe mais do carro atual em sua frota de imprensa. 

Feitas as apresentações, vamos à luta!   

208 Griffe

Desde que chegou ao Brasil, em 2013, o 208 se mostrou um dos compactos mais legais do mercado. Visual arrojado, posição de dirigir esportiva, multimídia de série e acabamento caprichado fizeram a alegria dos fãs da marca francesa. O problema é que toda versão do 208 tinha um porém... Nas manuais de 5 marchas, o câmbio possui engates longos e barulhentos; na GT 1.6 THP, suspensão e direção não acompanham a esportividade do motor; e nos modelos automáticos, havia uma antiquada caixa de apenas 4 marchas. 

Principal novidade da linha 2018 do 208 é, enfim, uma transmissão automática de 6 marchas para o motor 1.6. Propulsor que aliás também foi revisto, tendo a potência reduzida de 122 para 118 cv, com torque de 16,1 kgfm. Trata-se da mesma caixa do Fiat Argo, fabricada pela Aisin, mas, é claro, com acerto próprio da Peugeot. Em relação à versão antiga com duas marchas a menos, as melhorias são inegáveis: o hatch está um pouco mais rápido, as trocas são mais suaves e a rotação do motor na estrada ficou menor (3.000 rpm a 120 km/h contra 3.500 rpm de antes). Pena ter perdido as hastes para trocas manuais na direção. 

O casamento entre o motor 1.6 e o câmbio AT6 ficou muito bom, revelando que a Peugeot trabalhou certinho no ajuste entre os dois. Então o 208 está melhor do que nunca, resolvendo seu maior problema e mantendo suas principais qualidades. Sim, a posição de dirigir continua das melhores, com o pequeno volante e o cluster elevado. O design e o acabamento também seguem atraentes mesmo diante dos novos rivais. E ainda há uma nova central multimídia, mais intuitiva de usar, com ícones do 3008 - ruim apenas a entrada USB ser direto nela, e não mais ao lado da tomada 12V, deixando o cabo do celular pendurado na cabine. 

Comparado aos rivais, no entanto, o 208 fica para trás na mecânica - o câmbio de 6 marchas apenas o igualou ao Argo e ao Polo. Mesmo tendo melhorado em desempenho e consumo, o Peugeot foi o mais lento e o que mais bebeu do grupo, por uma boa margem. Também fica devendo em espaço interno, principalmente no banco traseiro, e na segurança, por ser o único a não dispor de controle de estabilidade nem como opcional - mesmo sendo mais caro que Argo e Polo. 

Fit EXL

Minivan? Não, o Fit sempre foi um hatch altinho. Acontece que, por conta de seu excelente aproveitamento de espaço, o modelo da Honda acabava sendo comparado às minivans - lembra da Chevrolet Meriva e da Fiat Idea? A atual terceira geração acaba de se reforçar na linha 2018, trazendo leve reestilização e enfim o controle de estabilidade, além de um para-choque traseiro saliente que enfim protege a tampa do porta-malas.

Quem teve o Fit EXL da segunda geração vai notar que duas atrações estão de volta: o ar digital, agora igual ao do HR-V, e as borboletas no volante. A Honda também trocou a central multimídia por uma bem melhor de usar, com comandos mais lógicos e fáceis de navegar. Até aí, no entanto, o Fit somente igualou o conteúdo dos rivais. Exclusivo, de verdade, são os faróis full LED, que por sinal proporcionam ótima iluminação.

O acabamento não mudou, mas o visual interno foi valorizado com o ar digital e a nova multimídia, dando ao Fit finalmente um jeitão de compacto premium. Usa plásticos rígidos, mas com peças agradáveis ao toque, e no geral emprega materiais mais nobres que os concorrentes. É campeão em visibilidade e mantém fácil a ponta no quesito espaço - tanto para os ocupantes quanto no porta-malas, com 63 litros a mais que Argo e Polo. E segue com o sistema de ajuste do banco traseiro, que permite levantar os assentos e abrir espaço para objetos altos ou longos. Isso graças à sacada de posicionar o tanque de combustível sob o banco do motorista.

A direção elétrica é nova, passando a "conversar" com o controle de estabilidade - endurece caso o motorista faça o movimento errado para trazer o carro de volta a trajetória. Mas a dirigibilidade continua a mesma: eficiente, mas sem graça. O Fit tem volante leve, suspensão durinha e motor áspero em altas rotações. O câmbio CVT garante bom desempenho e baixo consumo, fazendo o Fit 1.5 (116 cv) andar na frente do 208 e beber menos que o 208 e o Argo. Mas nas acelerações e retomadas o giro trava lá em cima e o ruído do motor incomoda na cabine, além de deixar a condução monótona. As mudanças manuais pelas borboletas melhoraram as coisas, mas diversão não é o forte deste japa.

A Honda brasileira poderia ter sido mais generosa e trazido, por exemplo, o motor 1.5 com injeção direta que equipa o modelo na América do Norte, o que elevaria a potência para 130 cv e ainda poderia representar ganho no consumo. Mas o fato é que o Fit continua sendo um caso único na categoria (o mais versátil deles) e a marca sabe que, mesmo custando mais, o modelo tem fãs que nem o comparam a Argo e Polo.  

Argo Precision

O Argo se deu bem no último comparativo, quando derrotou os best-sellers Onix e HB20. Teve o mérito do projeto mais recente para oferecer maior espaço e itens de comodidade e segurança, além de entregar finalmente um câmbio automático de verdade para um Fiat compacto. Mas sua vitória não foi folgada: andou na toada do Hyundai 1.6, mesmo tendo motor 1.8, e se mostrou um tanto caro na versão totalmente equipada, ficando atrás dos rivais em custo-benefício. 

A chegada do Polo complica a já nada fácil vida do Argo - desde que chegou ao mercado, ainda não alcançou a meta de 6 mil unidades mês em nenhuma oportunidade. Não que a Fiat fosse ingênua e esperasse pouco do concorrente alemão, mas a verdade é que a tabela de preços do Polo caiu como uma bomba em Betim (MG). Mesmo a versão topo de linha Highline do VW com todos os opcionais disponíveis (R$ 74.490), custa menos que o Argo Precision completo (R$ 77.400), sendo que o Polo ainda tem equipamentos exclusivos.   

Em termos dimensionais e de espaço, o Argo se defende bem do Polo. Entrega os mesmos 300 litros de porta-malas e proporciona acomodação muito semelhante, onde quatro adultos viajam sem apertos - ambos perdem para o Fit, mas batem fácil o 208. O Fiat também é interessante no acabamento, com um painel de linhas inspiradas e mistura de cores e materiais que agrada aos olhos e tato. Bancos são confortáveis, embora um pouco firmes, e o volante é bonito e tem boa pegada. A multimídia é de fácil acesso e utilização, mas perde para a do VW em recursos. 

Ao rodar, lembra o antecessor Punto - o que é bom, pois era o Fiat mais bem acertado. Esta versão Precision concilia bem conforto com estabilidade na suspensão, enquanto a direção tem peso correto (leve em manobras, mais firme em velocidade) e o motor 1.8 responde bem em altos giros. Poderia ser melhor caso o Argo fosse mais leve (1.264 kg contra 1.147 kg do Polo) e o câmbio tivesse uma calibração menos conservadora - joga marchas superiores em baixas velocidades para consumo. Faltou também um modo Sport para a transmissão, como existe nos rivais, ainda que o Fiat traga as borboletas na direção para trocas manuais (ausentes no Peugeot).

Em nossas medições, o 1.8 aspirado da Fiat não teve dificuldade para se impor diante do 1.5 da Honda e do 1.6 da Peugeot. Mas, diante do 1.0 turbo da VW, ficou para trás no desempenho e, principalmente, no consumo. O problema é que o Argo precisa de giro para entregar seu melhor (o torque de 19,3 kgfm aparece a 3.750 rpm contra 20,4 kgfm a 2.000 rpm do Polo) e isso resulta em maior gasto de combustível. 

Em resumo, o Argo se posiciona bem no segmento. Mas seria prudente a Fiat dar uma revisada em preços e principalmente em equipamentos de série. Isso porque, para termos ar digital, sensores de chuva e luz, rodas aro 16", painel com tela TFT de 7" e câmera de ré, entre outros itens, é preciso gastar R$ 9.600 em opcionais.

Polo Highline

A estreia do novo Polo representa o começo da maior virada estratégica da marca no Brasil. Na sequência do hatch serão nada menos que 19 novos produtos até 2020. E, como pudemos ver, haverá uma nova abordagem em termos de valores. Todos já esperavam que o Polo fosse bom. A surpresa ficou por conta de ele não ser caro - ou ao menos não tanto quanto esperávamos. 

O Polo é o hatch compacto mais alinhado à Europa que temos. A plataforma MQB-A0, base encurtada do Golf, lhe rendeu uma série de tecnologias embarcadas, como secagem dos discos de freio na chuva (aproximando de leve as pastilhas dos discos), sistema de vetorização de torque XDS e frenagem automática pós-colisão, para evitar uma segunda batida. Além disso, ele chegou ostentando 5 estrelas no teste de impacto do Latin NCAP, se posicionando como o melhor da categoria em segurança. 

Em termos de porte e espaço, o Polo se beneficia da base do Golf para ser mais largo que os rivais. Não tem a versatilidade do Fit, mas tem mais área para os ombros que o Argo, empatando com o Fiat no porta-malas (300 litros). Por dentro, é o único a oferecer (como opcional) quadro de instrumentos digital, que permite diversas visualizações diferentes, além de uma multimídia de 8" cheia de recursos - sem dúvida o melhor pacote de conectividade do comparativo. 

Sob o capô, mais exclusividade: dos quatro aqui reunidos, só ele aderiu ao downsizing, trazendo o moderno 1.0 TSI de 3 cilindros com injeção direta e turbo. Não tem a potência do 1.8 aspirado do Argo (128 cv contra 139 cv), mas desbanca todo mundo no torque (20,4 kgfm logo a 2 mil rpm), que é o que efetivamente garante agilidade ao carro. O câmbio automático Tiptronic de 6 marchas não tem a rapidez de troca do DSG de dupla embreagem europeu (rejeitado aqui por problemas de ruído e durabilidade), mas faz mudanças suaves e tem um eficiente modo esportivo, além das borboletas no volante. Há um "delayzinho" em algumas situações, mas nada que a farta oferta de força do TSI não compense. 

Nos testes, o Polo confirmou o favoritismo com boa margem. Ele foi mais rápido que os rivais tanto nas acelerações (0 a 100 km/h em 9,7 s) quanto nas retomadas (6,9 s de 80 a 120 km/h), com uma agradável disposição que de fato percebemos no dia a dia. Você pisa de leve no acelerador e o Polo já responde com vontade, sem a necessidade de esperar os giros crescerem como nos concorrentes aspirados. Isso também favorece o consumo, que ficou em 8,5 km/l na cidade (o melhor do grupo) e 12,1 km/l na estrada (perdendo do Fit e empatado com o Argo). 

Se o bom desempenho já era esperado, a surpresa ficou por conta da maciez da suspensão - nem parece um VW! Certamente é um mundo novo para quem está acostumado com a dureza de Gol e Fox. A direção também é leve, embora precisa, e dá ao Polo uma tocada confortável. Apesar de ter aquele jogo de carroceria nas ondulações, ele viaja bem postado à estrada, enquanto o volante ganha peso conforme a velocidade aumenta. Nas curvas há um ligeiro movimento lateral quando apontamos a direção, mas logo a carroceria apoia e segue firme na trajetória. Se abusar, aí é a vez do show do XDS (um blocante de diferencial eletrônico que distribui a força entre as rodas), que simplesmente "suga" o Polo para dentro da tangente, deixando a condução bastante segura. Ajuda tanto que faz o ESP quase não dar sinal de vida...

Então, sim, a VW acertou a mão com o Polo. Mas como ela fez para não enfiar a faca no preço? Simples: cortou do acabamento. Se o antigo Polo se fazia especial diante dos concorrentes, o novo perdeu esse encanto. Os plásticos utilizados estão no mesmo nível de Gol e Fox, e suprimiram coisas simples como as alças de apoio no teto (o popular "pqp"). Nas portas, apenas a porção onde encosta o cotovelo é forrada - e somente nas dianteiras -, enquanto os tecidos dos bancos são um tanto finos. Isso tudo, somado ao desenho pouco inspirado do painel, deixa o interior do Polo abaixo do restante do carro. Também não entendemos aquele suporte de celular no painel numa versão que vem com espelhamento de smartphone na multimídia. Pagar pelo opcional do painel digital com a multimídia maior (que não constavam da unidade avaliada) certamente vale a pena, não só pelos recursos, mas também para requintar o ambiente interno.

Mesmo com esse porém na cabine, o Polo tem o melhor conjunto e faz por merecer a vitória no comparativo. Agora resta esperar a resposta do consumidor.      

Fotos: Rafael Munhoz

Reportagem atualizada no dia 31/10 com as medições do Polo com etanol

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