Comparativo Honda WR-V x Hyundai HB20X x Nissan Kicks - Sobre SUVs e aventureiros

Carros projetados especificamente para o Brasil costumam ser bem aceitos pelo consumidor local. Basta ver os casos de Chevrolet Onix, Hyundai HB20, VW Gol, Ford Ka e Renault Sandero (estes dois globais, mas nascidos primeiro aqui). Todos são sucessos de venda - mais do que isso, eles são os carros mais vendidos no país. Diante deste cenário, até demorou para a Honda do Brasil ter um projeto para chamar de seu, após mais de 20 anos de fábrica em Sumaré (SP). Estamos falando do WR-V, versão crossover do Fit que a Honda está anunciando como SUV.

 

 

Segundo a marca japonesa, a classificação SUV para o WR-V tem o respaldo do Inmetro, por conta de seus ângulos de entrada, saída e altura livre do solo, entre outras medidas. Mas, apesar da suspensão mais parruda e da dianteira com design próprio, o modelo não esconde que sua origem é o Fit - lateral, cabine e porta-malas são exatamente os mesmos. Foi a deixa para que muitos o considerassem um "aventureiro", tal qual a pioneira Fiat Palio Adventure - que também tinha modificações de estilo e mecânicas (suspensão elevada e reforçada, e entreeixos alongado).

Então, qual é a do WR-V? Aventureiro ou SUV? Para sanar de vez as dúvidas, chamamos um representante de cada categoria para enfrentá-lo. De um lado, o Hyundai XB20X, um dos hatches aventureiros mais completos (e caros) do mercado, que custa R$ 70.735 nesta versão Premium com couro e central multimídia. O WR-V compareceu também na versão top, chamada de EXL, tabelada a R$ 83.900. Já o Nissan Kicks (o mais SUV deles, ao menos nas formas da carroceria) veio na versão intermediária SV, de R$ 84.900.

Por não considerarmos o HB20X como concorrente do Kicks, propomos dois combates para o WR-V em separado. Primeiro contra o Hyundai e depois contra o Nissan. Que comecem os duelos! 

WR-V x HB20X

Seria leviano afirmar que o HB20X tem tantas modificações em relação ao HB20 quanto o WR-V traz na comparação com o Fit. No entanto, o coreano não é apenas um aventureiro de adesivo: sua suspensão foi elevada em 40 mm, molas e amortecedores foram calibrados especificamente, as rodas são aro 16" e a direção tem assistência elétrica, duas exclusividades na gama HB - os demais usam rodas aro 14" ou 15" e direção com bomba hidráulica. Pode parecer surpresa, mas o X é, em muitos aspectos, o melhor HB20.

 

 

Na parte de carroceria, o WR-V leva vantagem sobre o HB20X da mesma forma que o Fit leva vantagem sobre o HB20. Com seu formato quase monovolume, o Honda é melhor em espaço e aproveitamento da cabine, tendo como diferencial o tanque de combustível sob o banco do motorista. Isso deixa a posição de guiar mais alta e ainda abre um vão inesperado sob o banco traseiro, que pode ter o assento elevado (sistema ULT) para levar objetos volumosos. O porta-malas também é maior no carro feito de Sumaré (SP), com 363 litros contra 300 litros do modelo de Piracicaba (SP). 

Em termos de construção e acabamento, a marca coreana chegou ao nível da japonesa. O HB20X não fica devendo em nada na comparação com o WR-V na qualidade dos plásticos e demais componentes - pelo contrário. Ele tem os painéis de porta forrados mais fartamente que no rival, sem contar o revestimento de couro marrom que aparenta maior refinamento - o Honda não oferece couro nem como opcional. Outro item que gostamos no Hyundai (e não existe no WR-V) é o ar-condicionado digital, que deixa o visual da cabine mais chique e funciona perfeitamente bem. Pena o cluster do Hyundai já estar um pouco ultrapassado, com apenas uma telinha no centro dos mostradores analógicos. No WR-V, a parte direita do cluster é toda digital. E também só o crossover da Honda vem com airbags do tipo cortina, totalizando 6 bolsas - contra 4 do HB20X. 

Honda e Hyundai usam o mesmo número de calçado: rodas aro 16" com pneus 195/60. A diferença fica por conta do acerto de suspensão de cada um. Enquanto os engenheiros da Honda brasileira fizeram um conjunto mais macio que o do Fit, incluindo componentes o eixo traseiro do HR-V, na Hyundai deixaram o carro mais firme que o HB20. O que é bem-vindo nos dois casos, pois o Fit é duro demais e o HB20, mole demais.

O WR-V ficou melhor que o Fit para rodar em nossas ruas, com maior altura dos para-choques e suavidade nos buracos. Ainda assim, é preciso tomar certo cuidado nos obstáculos porque há um protetor de cárter de aço que raspa sem dificuldade. A direção (com a caixa semelhante à do HR-V, sem escovas) mantém a leveza e agilidade do Fit, mas também com um "filtro" maior sobre o que se passa no piso. No HB20X é o contrário: a suspensão sensivelmente mais firme que a do HB20 deixa o modelo um pouco mais "crocante" em pisos ruins, mas transmite maior robustez e, o melhor, segura mais a carroceria nas curvas. Já a direção elétrica não deixa saudades do sistema hidráulico do HB comum, mantendo a leveza em manobras e ficando mais firme na estrada.

 

 

Na parte de powertrain, ambos seguem a receita de família: 1.5 i-VTEC no Honda, com 116 cv e 15,3 kgfm, ligado ao câmbio automático CVT; 1.6 Gamma no Hyundai, com 128 cv e 16,5 kgfm, ligado ao câmbio automático de 6 marchas. Mais potente, com maior torque e menor peso, o HB20X mostra mais disposição nas saídas e principalmente nas retomadas (veja tabela de testes), situação em que a caixa CVT do WR-V eleva o giro do motor e faz o ruído incomodar na cabine. Além disso, o motor da Honda não tem funcionamento tão "liso" quanto o da Hyundai em altos giros, deixando o HB20X em clara vantagem no desempenho.

Quanto ao consumo, os dois poderiam ser melhor em uso urbano - ficaram com médias de 7 km/l (HB20X) e 7,4 km/l (WR-V), usando etanol. Na estrada, no entanto, a frente alta do Honda prejudica a aerodinâmica e o motor sente um pouco mais o peso do carro, atingindo apenas 9,7 km/l. O Hyundai, com um pouco mais de reserva de motor e relações de marcha bem acertadas (120 km/h com menos de 3 mil rpm) conseguiu 11,1 km/l na mesma medição.

Se você for usar esses carros num sítio, eles vão chegar ao mesmo lugar - a altura do solo elevada permite rodar com um pouco mais de tranquilidade sobre pedras e pequenos obstáculos, com leve vantagem para o Honda na absorção dos impactos. O WR-V também é melhor em dois pontos muito considerados por quem busca um SUV: posição de dirigir elevada e espaço para a família. Se você não faz questão disso, o HB20X é mais esperto, mais gostoso de dirigir e custa R$ 13 mil a menos, apesar de ainda ser caro para um compacto. É o preço da aventura.   

WR-V x Kicks

As vantagens de projeto que o WR-V impõe ao HB20X deixam de existir quando a comparação é com o Kicks. Com a carroceria quase 30 cm mais longa e entre-eixos cerca de 6 cm mais longo, o SUV da Nissan oferece mais espaço na cabine e, principalmente, no porta-malas - 432 litros contra 363 l. E também a posição de dirigir elevada que encontramos no Honda é ainda mais alta no Nissan, com ampla visão do trânsito.

 

 

Um dos argumentos do WR-V poderia estar no fato de que, na versão top, ele custa menos que o Kicks intermediário. Mas, quando vamos analisar os equipamentos, a vantagem é do Nissan: só ele vem com ar digital, rodas aro 17", chave presencial, partida por botão e controles de estabilidade e tração. Ambos trazem bancos de tecido e acabamento correto, sem luxos mas bem-feito, só que o Kicks é melhor na comodidade dos assentos e na facilidade de uso da central multimídia (que os dois trazem como item de série), além de ter parte do cluster digital e configurável - onde pode aparecer o conta-giros, o velocímetro digital, a rádio sintonizada e até uma bússola.

Em movimento, o Kicks continua agradando. O WR-V ficou mais macio na comparação com o Fit, mas ainda não tem a suavidade do Nissan em pisos ruins, mesmo usando rodas maiores que as do Honda. Também só o Kicks possui um sistema eletrônico de controle de inclinação da carroceria, que atua em parceria com o ESP para deixar a condução mais segura. Sua direção elétrica é um pouco mais firme nas manobras, mas o volante tem desenho mais bacana que o do Honda, com base reta que lembra o Audi TT.

Por ser maior, você pode pensar que o Kicks é também mais pesado e sofre com os parcos 116 cv do motor 1.6 16V. Ledo engano, o Nissan pesa até um pouco menos que o Honda, e ainda conta com um pouco mais de torque (15,5 kgfm a 4.000 rpm contra 15,3 kgfm a 4.800 rpm). Na prática os dois andam muito próximos, mas a transmissão do Kicks (também CVT) tem funcionamento mais justinho, com reação mais rápida ao comando do acelerador em baixas velocidades, além de simular 7 relações. Assim, a dirigibilidade fica menos monótona e o ruído do motor nas retomadas é menor, pois o conta-giros sobe e desce como num câmbio automático comum. No WR-V, a aceleração é totalmente linear, com o giro do motor "travando" no alto e um ruído incômodo.

Tanto um quanto outro poderiam ter motores melhores. No caso da Honda, ela oferece uma versão atualizada do propulsor 1.5 para o Fit vendido na América do Norte e na Argentina, com injeção direta e 132 cv - o que ajudaria na performance e também no consumo do WR-V. Já o 1.6 da Nissan rende pouco para a cilindrada, bastando ver que o HB20X do duelo anterior extrai 128 cv de um 1.6 igualmente aspirado e com 16 válvulas. Pelo menos o Kicks se revelou mais econômico que o WR-V, principalmente em uso rodoviário. Uma pena seu tanque de apenas 41 litros limitar sobremaneira a autonomia em viagens.

Melhor em espaço, porta-malas, equipamentos e dirigibilidade, o Kicks deixa o WR-V em posição delicada, mostrando que seu verdadeiro rival na Honda é mesmo o HR-V, apesar de a própria Honda colocar o modelo da Nissan na lista de concorrentes de seu novo rebento. Como vimos aqui neste duplo comparativo, o WR-V tem moral para peitar o HB20X, mas fica com poucos argumentos diante de do Kicks. A aposta da Honda, como sempre, será na força da marca no mercado e no pós-venda. Se emplacar cerca de 2 mil unidades do WR-V por mês, o que não é muito, ela já se dará por satisfeita.            

Fotos: Mario Villaescusa         

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