Aceleramos o Toyota CH-R com motor de Corolla. E ele surpreende

Se você é daqueles que acha o design dos Toyotas um tanto conservador, temos uma notícia para você: este é o C-HR, um crossover que carrega muito do DNA da extinta marca Scion, uma divisão de carros jovens da Toyota que existiu até o ano passado nos EUA. Visualmente, ele exala uma atitude muito diferente de seus irmãos. Sua chapa metálica é entrecruzada com ângulos e curvas que fazem com que o carro de produção se pareca bastante com o conceito que o procedeu. As proporções altas e vincadas, as rodas grandes e o teto curvado que se estende num spoiler de tamanho considerável dão a este crossover compacto uma grande presença no meio de um estacionamento lotado. Opte por uma das cores mais ousadas com o teto branco contrastante e tenha um carro capaz de deixar o Honda HR-V corado de vergonha.   

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O C-HR custa a partir de US$ 22.500 (cerca de R$ 71.300) na versão de entrada XLE, o que é razoável considerando os valores da concorrência nos EUA. O equipamento padrão inclui rodas de liga aro 18", central multimídia com tela de 7" sensível ao toque e uma câmera de ré com uma telinha integrada ao espelho retrovisor. O pacote também conta com piloto automático adaptativo, alerta de evasão de faixa com assistência de direção e um sistema pré-colisão com detecção de pedestres. Já a versão XLE Premium, que custa US$ 24.350 (por volta de R$ 77.200), adiciona faróis de neblina, retrovisores rebatíveis com luzes para iluminação do chão, botão de partida, chave presencial e bancos dianteiros aquecidos. Não há opcionais, apenas a oferta do teto na cor branca e uma variedade de acessórios. 

Somente um conjunto mecânico é oferecido para o C-HR no mercado norte-americano - diferentemente da Europa, onde ele pode vir com o powertrain híbrido do Prius. Estamos falando do conhecido motor 2.0 de 4 cilindros com 144 cv de potência e 19,2 kgfm de torque ligado ao câmbio automático CVT - basicamente o mesmo trem de força oferecido pelo Corolla no Brasil, com adição do sistema flex, que seria o usado num possível C-HR brasileiro futuramente. É um motor adequado para este carro: vai muito bem trânsito urbano e não reclama para chegar até a velocidade desejada na estrada. A transmissão CVT definitivamente ajuda a obter uma sensação de resposta linear e previsível, o que foi um dos objetivos da Toyota. 

Em estradas ásperas, a rodagem do novo Toyota oferece um nível de calma e conforto que faz com que a gente se sinta num carro mais luxuoso do que seu preço sugere.

Partindo da rodovia lotada, apontei o nariz do C-HR para as colinas a noroeste de Austin (Texas) para ter uma ideia melhor do que este "hatch alto" poderia fazer. Ele me deu a chance de jogar com o CVT um pouco, colocando a alavanca de câmbio em modo manual e fazendo as trocas como se fosse uma transmissão tradicional. O sistema permite que você controle a velocidade em declive, e simulava mudanças rápidas e naturais quando eu largava uma "marcha" para cima. Particularmente, não me importei em não haver borboletas para mudanças atrás do volante. Mas se você empurrar o motor para altas rotações, mesmo em modo manual, o CVT vai mudar para você, queira ou não. 

Se você não fizer questão deste nível de interação, pode confiar nos três modos disponíveis - Eco, Normal e Sport - para escolher as proporções de transmissão adequadas para você. Em vez de um botão no console central, os modos são alternados no display digital entre os indicadores de seta, usando os botões de menu no volante. Sim, eu franzi a testa também, mas não se preocupe: o menu é de fácil acesso, e permite manter as mãos na direção e os olhos na estrada.

Sem surpresas, o modo esportivo proporciona uma experiência de condução mais satisfatória, com respostas rápidas e uma boa vontade para manter as rotações elevadas. O Eco é ótimo na estrada, mas se você precisa chegar até a velocidade de cruzeiro rapidamente, certifique-se de escolher outro modo primeiro. Colocar o pedal no "chão" não vai substituir a resposta moderada do modo econômico.

 

 

Os modos regulam o comportamento da transmissão e a resposta do acelerador, mas, infelizmente, não a direção. Achei a assistência elétrica um tanto artificial, pois falta uma sensação de peso conforme você aumenta o ângulo do volante. A extremidade dianteira parece entorpecida, com poucas pistas palpáveis sobre o que está acontecendo entre os pneus e o asfalto. A estatura elevada do C-HR é notável, mas logo me acostumei com a forma como o seu peso é transferido em turnos.

À medida que as sutilezas se revelavam, a dinâmica do C-HR se tornou mais familiar. Minha confiança guiando o carro nas curvas melhorou drasticamente após um curto intervalo para uma pausa. Fui convencido de que o novo Toyota é mais capaz do que minha primeira curva cautelosa me levou a acreditar. Quando me tornei mais familiarizado ao C-HR, foi como se tivesse desbloqueado um nível mais alto de diversão que o carro poderia oferecer. Apesar de sua altura e da direção anestésica, o C-HR provou ser estável e fluido quando dirigido com entusiasmo. Além disso, a sensação do pedal de freio é sólida, e retardar a frenagem em preparação para uma curva foi feito facilmente. 

Proprietários definitivamente ficarão satisfeitos ao passear com o C-HR. Um acerto de suspensão que se presta ao equilíbrio em curvas também se traduz em uma sensação premium no trânsito. Em estradas ásperas e lisas, a rodagem do novo Toyota oferece um nível de calma e conforto que faz com que a gente se sinta num carro mais luxuoso do que seu preço sugere. Levando em consideração a forma como este carro será usado, é realmente difícil encontrar qualquer coisa de valor real para reclamar. Enquanto o jovem vai encontrar um pouco de diversão em estradas de serra, a maioria dos quilômetros do hodômetro será feita de chegar ao trabalho ou ficar no trânsito, onde o conforto impera.  

Por dentro, o projeto é mais conservador do que o estilo exterior sugere. Os materiais de acabamento são variados, como é de se esperar nesta faixa de preço. O plástico duro e texturizado na guarnição da porta é um pouco áspero, mas os locais onde você realmente deverá tocar são todos suaves e macios. A parte superior do painel é coberta por couro liso com costura, enquanto o volante e a alavanca de câmbio são sólidos e agradáveis de segurar. Os botões de controle na direção são de plástico sem parecem baratos. Já a multimídia fica meio perdida no painel, parecendo que foi colocada como acessório, mas sua usabilidade é bem direta.   

Olhe atentamente para o interior e você começará a notar uma forma de diamante recorrente. É a textura da guarnição da porta, das saídas de ar e dos alto-falantes, assim como dos controles do volante. Quando sair do carro, você vai notar isso também na tampa do combustível. Depois de um tempo com o C-HR, comecei a ver que diamantes se repetem no mundo à minha volta como uma versão tripla da vida real. Muito doido, cara!

Apesar das dimensões compactas do crossover, a primeira fila do C-HR é surpreendentemente espaçosa. Há um monte de espaço para ficar confortável, e o para-brisa agressivamente inclinado fica a uma boa distância do rosto do condutor e do carona. O gerente geral do projeto, Hiroyuki Koba, admite que sacrificou o espaço traseiro para tornar a linha da frente mais confortável, mas eu não achei o espaço das pernas no banco de trás apertado, mesmo com os lugares da frente deixados no meu posicionamento ideal. De todo modo, o formato das portas de trás exige um certo contorcionismo para entrar. E as pequenas janelas são meros vigias para o mundo exterior.

 

 

A ausência mais sentida na lista de equipamentos é a do teto solar. Koba-san diz que o recurso foi deixado de fora para deixar mais espaço para a cabeça dos ocupantes. A maior desvantagem é para os passageiros traseiros, pois há muito pouca luz do dia entrando na segunda fila. 

A maior fraqueza do C-HR, então, não é alguma falha específica do carro, mas sim o seu leque competente de rivais. Com preços mais baixos, o Honda HR-V é um inimigo digno, e você certamente deve vê-lo se está considerando o C-HR. Mas como o preço não costuma ser muito problema para os Toyota no Brasil (que o diga o Corolla Altis a quase R$ 110 mil), fica difícil entender porque a marca está demorando para trazer este novo crossover para o mercado nacional. Seria sucesso na certa.

Fotos: Divulgação