Supercomparativo SUVs - Hyundai Creta x Chevrolet Tracker x Nissan Kicks x Honda HR-V x Jeep Renegade

O segmento de SUVs compactos no Brasil pode ser dividido entre antes e depois do lançamento do Honda HR-V e do Jeep Renegade. Antes deles, o Ford EcoSport reinava absoluto, no máximo com o Renault Duster incomodando sua liderança em alguns meses. Depois deles, reviravolta total: o HR-V assumiu a liderança de vendas, o Renegade pegou a segunda colocação (passando o rival em alguns meses) e o novato Nissan Kicks aproveitou a queda dos ex-líderes para se posicionar em terceiro. 

Neste início de 2017, dois novos players entram nessa briga: o Hyundai Creta, que chega forte e com volume para fazer frente aos mais vendidos, e a versão renovada do Chevrolet Tracker, que traz motor turbo e visual atualizado. Além disso, o Kicks começará a ser produzido no Brasil e pode aumentar sua competitividade. Chegou a hora, então, de ver se os recém-chegados têm cacife para mexer com o mercado.

Como não fazemos tabela de colocação em nossos comparativos (indicamos o melhor para cada tipo de consumidor), o texto segue pela ordem de lançamento mais recente. Leia, assista ao vídeo e boa escolha! 

 

 

Hyundai Creta Prestige

Dos novatos, é o Creta que mais tem chance de "causar" para cima dos líderes. Feito sobre a base do sedã Elantra, ele parece ter sido projetado com o HR-V em uma mão e o Kicks na outra. O modelo da Hyundai conta com dimensões muito semelhantes às dos rivais da Honda e da Nissan, oferecendo espaço interno amplo e porta-malas na mesma faixa dos 430 litros. Não dispõe da modularidade do banco traseiro do HR-V, mas na frente entrega maior liberdade de movimentos que o Kicks. E tem a exclusividade da saída de ar traseira.

 

 

Conforto é palavra de ordem no Creta. A suspensão bem calibrada permite um rodar macio e silencioso (lembra o Kicks e o Renegade), enquanto o banco do motorista conta com um exclusivo ventilador interno de três velocidades - calorento que sou, curti bastante o recurso. A posição de dirigir é correta, sem ser muito elevada, e o computador de bordo exibe informações interessantes, como a velocidade do limpador de para-brisa, tanto os da frente quanto o de trás.

 

 

Equipado com o já conhecido motor 2.0 16V do ix35, o Creta é o mais potente do grupo, com 166 cv no etanol, embora perca para o Tracker no torque. Agrada pelo desempenho, mas, sem injeção direta, cobra o preço no consumo. Para atenuar, o câmbio de 6 marchas foi programado para fazer as trocas em giro baixo, o que acaba por atrapalhar o entendimento entre o motor e a transmissão - ela joga marchas superiores e logo depois reduz, como se estivesse indecisa sobre qual marcha usar. Para evitar esse comportamento, pode-se usar o modo manual e explorar o motor que ele responde com vontade (0 a 100 km/h em 9,9 segundos), mas um modo Sport viria a calhar. Quanto ao consumo, não teve jeito: pior média do comparativo para o Hyundai, com marca de 8,2 km/l de etanol entre cidade e estrada.

Apesar da exclusividade dos bancos de couro marrom, o Creta Prestige fica devendo um ambiente interno mais sofisticado, além de desprezar itens simples, como iluminação dos botões das janelas e do retrovisor elétrico - difíceis de achar à noite. Por fim, o desenho do painel é um tanto sem inspiração e o acabamento está na linha do HB20, ou seja, OK para um carro de R$ 50 mil, mas abaixo da crítica para um SUV de R$ 100 mil.     

Por que comprar?

- Conforto

- Equipamentos

- Desempenho

Por que não comprar?

- Consumo

- Acabamento

Chevrolet Tracker LTZ

Diferentemente dos rivais de comparativo, o Tracker é um modelo no meio do ciclo de vida. A ideia é que a reestilização e a adoção do motor 1.4 turbo com injeção direta possam dar um gás nas vendas do SUV da GM até a chegada da próxima geração. Mais do que isso, a Chevrolet precisava desde já marcar presença neste território. 

 

 

O Tracker ficou mais bonito que o anterior. Traz agora faróis estreitos e uma grade menos "caminhão". Por dentro, o acabamento foi melhorado com a adoção de forrações de couro no painel, como no Cruze. O antigo cluster digital, como o do Onix, deu lugar a um quadro tradicional com instrumentos analógicos - um retrocesso, na minha visão, mas havia reclamações dos clientes. Na época em que o Tracker estreou, ele era melhor que o EcoSport em espaço interno, mas, comparado aos novos rivais, ele perde da maioria. No porta-malas, seus 316 litros só superam o volume do Renegade.

 

 

Na hora de acelerar, porém, o Tracker turbo é o primeiro da fila. Com o torque de 24,5 kgfm entregue logo a 2.000 rpm, o SUV da GM parte com saúde e ganha velocidade de forma progressiva, chegando aos 100 km/h em 9,3 segundos. Nas retomadas, ele novamente não vê nenhum concorrente à frente. Outra benesse do motor compacto e com injeção direta apareceu no consumo, com a melhor média de etanol do grupo: 9,7 km/l. Pena que o sistema stop/start não possa ser desligado, como no Cruze, e acabe esquentando a cabine em dias de forte calor por desligar o ar-condicionado com o motor.

Falha mais grave, no entanto, foi a Chevrolet deixar de fora o controle de estabilidade da lista de equipamentos - nem como opcional. E isso num carro cuja carroceria é a que mais inclina nas curvas, dentro desse grupo - a suspensão também falha no conforto ao ser muito saltitante em pisos ruins. A marca alegou que preferiu oferecer itens de comodidade, como o OnStar (concierge e monitoramento) e o MyLink 2, que inclui conexão Apple Car Play e Android Auto. Ao menos o Tracker é o mais barato da turma, o único abaixo de R$ 90 mil na versão avaliada. Mas, nesse preço, não estão incluídos os airbags laterais e de cortina (opcionais), nem o ar digital (não disponível).    

Por que comprar?

- Desempenho

- Consumo

- Preço

Por que não comprar?

- Falta ESP

- Alguns detalhes entregam idade do projeto

Nissan Kicks SL

O pessoal aqui da redação sempre volta com elogios após dirigir o Kicks. Ele é macio e silencioso de suspensão, confortável, leve, econômico e, definitivamente, tem o banco mais cômodo de todo o segmento. Fora isso, seu design é bastante atraente, especialmente quando equipado com o teto de cor diferente da carroceria (opcional). Não à toa, ele logo se tornou o carro mais importante da Nissan no mercado brasileiro, a despeito de custar mais do que o dobro do March de entrada. 

 

 

O Kicks está entre os melhores do grupo no espaço e no porta-malas, e a cabine traz exclusividades como o cluster parcialmente digital (que permite variar entre o conta-giros e diversas informações) e o sistema de câmeras 360 graus, que ajuda sobremaneira na hora de estacionar. O acabamento agrada no geral, mas a Nissan poderia ter sido mais generosa ao escolher o forro da capota e a luz de teto. O painel usa plástico rígido, como a maioria de seus rivais, mas disfarça isso com uma forração de couro na versão SL (a SV foi usada apenas nas imagens), como faz o Tracker.

 

 

A questão que "pega" no Kicks é o motor 1.6 16V. Ele até garante uma tocada satisfatória na cidade, ajudado pela eficiente transmissão CVT, mas na estrada e com o carro carregado você provavelmente sentirá falta de força - ele só ganhou do Renegade nos testes de desempenho. Estamos falando de um carro de mais de R$ 90 mil com apenas 114 cv, ainda que ele seja o mais leve do quinteto. Para quem privilegia economia, a boa notícia é que o Nissan obteve a segunda melhor média de consumo, de 9,4 km/l, empatado com o HR-V. Má notícia é que o tanque de apenas 41 litros limita (e muito) a autonomia. O Renegade, por exemplo, tem um tanque de 60 litros.

Se tivesse um motor mais forte e um tanque mais condizente com seu tamanho, o Kicks poderia ser a nossa principal recomendação nesta categoria. Do jeito que está, ele pode perder clientes para o Creta. Por outro lado, o Nissan deverá ganhar fôlego de vendas na base do segmento, pois estreará versões mais baratas e com câmbio manual quando passar a ser feito no Brasil, em breve.      

Por que comprar?

- Conforto

- Equipamentos

- Dirigibilidade

Por que não comprar?

- Autonomia limitada

- Falta uma opção de motor mais forte

Jeep Renegade Limited

Dos cinco SUVs aqui reunidos, o Renegade é o que mais merece ser chamado assim. Desenvolvido sobre uma plataforma que prevê uso de motor a diesel e tração 4x4, ele é o único da turma com suspensão independente nas quatro rodas e o que mais transmite robustez em pisos ruins, a despeito das rodas aro 18" desta versão Limited - só ele e o Tracker usam essa medida, contra 17" dos demais. 

 

 

O modelo da Jeep também se diferencia no estilo e no acabamento. Basta ver as imagens para notar que, enquanto os demais apostam em linhas suaves e ligeiramente esportivas, o Renegade investe em traços mais retilíneos e angulosos - o que, para muita gente, é fator decisivo neste segmento altamente aspiracional. A alternância ao volante dessa turma também evidenciou o acabamento caprichado do Jeep, o único com painel emborrachado e forro de teto com espuma, além de farta lista de equipamentos. Só ele vem com ar digital de duas zonas e retrovisor eletrocrômico, sem contar o alerta de pontos cegos (que o Tracker também traz), o freio de estacionamento elétrico (como o HR-V) e o cluster com tela grande para o computador de bordo (semelhante ao recurso do Kicks). Preço? Menor que o do Creta e que o do HR-V. 

 

 

O ponto fraco do Renegade é justamente carregar o peso de sua estrutura parruda para a versão com motor flex, no caso, o 1.8 16V de origem Fiat. Ciente do fraco desempenho e alto consumo das primeiras versões, a Jeep introduziu mudanças na linha 2017: o motor passou de 132 cv para 139 cv e melhorou a entrega de torque em baixas rotações, além de adotar o sistema stop/start e o modo Sport, ativado por um botão, que muda o mapa do acelerador. Na prática, o Renegade ficou um pouco mais ágil e já não implora por reduções o tempo todo.

Quando comparado aos rivais, no entanto, seus números de desempenho continuam devendo. A aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, leva 13,1 segundos, enquanto o segundo mais lento, o Kicks, faz o mesmo em 11,6 s. Na retomada de 80 a 120 km/h, ele foi o único a precisar de mais de 10 segundos para cumprir a prova. Em termos de consumo, a média melhorou para 8,6 km/l entre cidade e estrada, com etanol - suficiente para deixar o Creta na posição de menos econômico.       

Por seu perfil, digamos, mais exclusivo, nem Creta nem Tracker parecem ter o que o cliente do Renegade procura. De todo modo, não se pode desprezar um rival que tem como meta vender de 3 mil a 3,5 mil unidades mensais como a novidade da Hyundai.  

Por que comprar?

- Conforto/solidez

- Acabamento

- Equipamentos

Por que não comprar?

- Desempenho

- Porta-malas

Honda HR-V EXL

O líder de vendas do segmento não chegou lá à toa. Enquanto o Tracker se destaca pelo desempenho e o Creta pelo conforto, o HR-V consegue um equilíbrio invejável entre espaço, desempenho, economia, construção e dirigibilidade. Sabendo disso, a Honda segue na sua estratégia de cobrar mais (ele é o único acima de R$ 100 mil na turma) e entregar menos equipamentos. Ele não tem chave presencial, não tem partida por botão nem retrovisor eletrocrômico, além de sua central multimídia ser a mais difícil de usar.

 

 

Isso, porém, não parece ser problema para quem compra o HR-V de olho no espaço interno e na modularidade do banco traseiro, que pode ter o assento elevado para carregar objetos altos ou volumosos - uma sacada da plataforma emprestada do Fit, que tem o tanque de combustível sob o banco do motorista. O porta-malas também é o maior do quinteto, de 437 litros, considerando o porta-objetos embaixo do forro.

 

 

Com uma posição de dirigir de automóvel (não tão elevada como no Kicks e nem muito ereta como no Tracker), o HR-V também se comporta como tal nas curvas e mudanças rápidas de trajetória. Acontece que sua suspensão foi calibrada para rodar em asfalto lisinho, o que infelizmente não é muito o que encontramos em nossas cidades. Com, quem deseja um SUV para passar suave sobre valetas e buracos vai se chatear com a dureza do Honda. Ele transmite pancadas secas para a cabine e aumenta a chance de ruídos parasitas com o tempo.

Do conjunto mecânico, não há do que reclamar em termos de eficiência - mesmo não tendo o sistema stop/start presente no Tracker, no Creta e no Renegade. O motor 1.8 16V de 140 cv se entende bem com o câmbio CVT (que simula 7 marchas no modo manual pelas borboletas na direção), a ponto de andar próximo do Creta 2.0 e beber como o Kicks 1.6.

Se o Renegade acaba sendo um rival com perfil bem diferente de comprador, embora seja o mais próximo nas vendas, é com o Creta que a Honda deve mais se preocupar daqui para frente, por conta de o Hyundai oferecer um pacote mais tentador de equipamentos e um rodar mais confortável, além de 5 anos de garantia, contra 3 do Honda.   

Por que comprar?

- Espaço e modularidade

- Relação desempenho/consumo

- Dirigibilidade

Por que não comprar?

- Relação preço/equipamentos

- Suspensão dura

 

Por Daniel Messeder

Imagens João Mantovani

Agradecimento especial: Haras Tuiuti 

Fichas técnicas:

Hyundai Creta Prestige

Nissan Kicks SL

Jeep Renegade Limited 

 

Honda HR-V EXL