Avaliação Honda CRF1000L Africa Twin - Camelo de aço

Líder inconteste entre as motos de baixa cilindrada no Brasil, a Honda tem dificuldades de emplacar no segmento premium, onde dominam a alemã BMW e a inglesa Triumph - muito por conta do sucesso de suas big trails. Assim como os SUVs ganharam o posto de sonho de consumo dos brasileiros, as big trails são a bola da vez quando o assunto é desejo. Pois a marca japonesa enfim entra com as duas rodas no segmento ao nacionalizar a nova CRF1000L Africa Twin, aventureira com motor bicilíndrico de 999 cc, suspensões de longo curso e uma incrível ciclística que a faz parecer uma moto menor na pilotagem. O que pesa é o preço: vendida em duas versões, STD (R$ 64.900) e Travel Adventure (R$ 74.900), ela custa o mesmo das 1.200 cc da concorrência.

Mas vamos deixar para falar de valores mais tarde, afinal, não dá para julgar o prato antes de experimentá-lo. Para o test-ride, a Honda escalou ninguém menos que o multicampeão de rali Jean Azevedo, responsável pelo trajeto e por uma "aulinha" sobre a moto antes do rolê. Saímos de Campos do Jordão, região serrana de São Paulo, descemos até São Bento do Sapucaí e retornamos a Campos, tudo por estradinhas secundárias que totalizaram cerca de 120 km, sendo 16 km de terra e muitas, mas muitas curvas. Na medida para testar as habilidades da Africa Twin.

 

Antes da partida, vale um parênteses: note que a nova Honda é uma CRF, ou seja, a linha off-road da Honda. E isso já diz muito sobre o posicionamento da Africa Twin, mais fora-de-estrada que a concorrência, com foco na simplicidade e versatilidade de uso. A pouca eletrônica embutida na moto fica por conta dos freios ABS (com opção de desligar o traseiro) e do controle de tração em três níveis, que também pode ser desativado.

Para quem já teve uma BMW F800 GS e comprou o banco baixo (acessório caro), gostei de cara do banco ajustável em duas alturas da Africa Twin. Você pode optar entre a posição original (870 mm) ou 20 mm mais baixa (850 mm), bastando para isso encaixar o banco no ajuste inferior, sem perder conforto (o banco baixo geralmente tem menos espuma) ou gastar comprando um banco extra. Ao montar, fiquei facilmente com os dois pés no chão (tenho 1,78 m de altura), o que não aconteceu na posição normal do assento.

A postura é totalmente trail, com guidão elevado e bastante aberto. Boa sacada o conjunto de seta praticamente integrado à carenagem do painel, posição que o protege de pequenas quedas no off-road. As manetes vêm com protetor de mão de série, mas o cavalete central é opcional (vale a compra). O painel é todo digital, com dois mostradores (um acima do outro) e formato que lembra as motos da rali, do tipo vertical. Tem boa visualização e, finalmente, traz o mostrador de marcha engatada, o que é uma raridade em se tratando de Honda. Por outro lado, mantém o posicionamento invertido dos comandos de seta e buzina, que exige adaptação.

A pilotagem é tranquila e tipicamente Honda, com um câmbio de excelentes engates (o neutro entra quase "sozinho" de tão suave), freios fortes e respostas vigorosas, mas nunca bruscas, do motor bicilíndrico. O que chama mais a atenção, no entanto, é que a Africa Twin nunca parece ter seus 212 kg (peso seco) quando está em movimento. Não somente eu, como outros jornalistas presentes ao test-ride, achamos parecer uma moto 600 cc em movimento, tamanha a facilidade de tocada, incursão em curvas, resposta de frenagem e manobras em baixa velocidade. 

 

 

Como trilheira que se preze, a nova big trail da Honda vem com rodas raiadas aro 21" na dianteira e 18" na traseira, além de suspensões parrudas. Na dianteira usa garfos invertidos com 230 mm curso, enquanto a traseira é do tipo Pro-Link monáoamortecida ajustável, com 220 mm de curso. Os freios são a disco duplo na frente (310 mm) e disco simples atrás (256 mm).  

Apesar da roda grande na dianteira e das suspensões bastante macias, a estabilidade da Africa Twin convida a serpentear pelas curvinhas da serra com boa velocidade, mantendo sem problemas o ritmo imposto pelo Jean lá na ponta. Como disse antes, a Africa Twin é bem parceira nas mudanças de direção, proporcionando uma tocada basicamente de uma moto de asfalto, quando pilotada sem exageros. Quanto ao desempenho, fica apenas dentro do esperado. Com 90,2 cavalos de potência e 9,3 kgfm de torque, o motor de 999 cc foi levemente amansado na versão brasileira por conta de emissões. No fim, a big trail da Honda acelera e retoma com vigor, mas a performance geral fica mais próxima de uma 800 cc que de uma 1.200.

Como o trajeto da avaliação era travado, tivemos poucas chances de acelerar mais forte. Numa reta mais longa, no entanto, ela chegou à velocidade de cruzeiro rapidamente, mostrando boa aptidão para longas viagens. Se não chega a arrancar suspiros pelas respostas, o motor de dois cilindros mostra funcionamento suave (quase não sentimos vibração) e silencioso. Uma pena o para-brisa da versão STD ser baixo e não oferecer regulagem, pois poderia desviar mais o vento na estrada. Na versão Travel Adventure, a bolha é mais alta e a moto vem com malas laterais e traseira, além de protetores de motor e carenagem.

 

 

Quando já estava bem ambientado à moto, Jean saiu do asfalto para uma estradinha de terra. Pelo conforto, era como se continuássemos no asfalto, pois a suspensão da Africa Twin é uma verdadeira topa tudo. Antes de terra, perdi a conta de quantos quebra-molas nós "emendamos" sem praticamente reduzir a velocidade. Na terra, os buracos, pedras e atė pequenos saltos foram digeridos com muita tranquilidade. Não fossem os pneus originais, mais para o asfalto, imagino que daria para ir bem longe... Pelo computador de bordo, a média de consumo da avaliação foi de 16,9 km/l, lembrando que pilotamos sem preocupação com o gasto de combustível. 

Mas o que mais se destacou foi, novamente, a facilidade da pilotagem. Mesmo para quem tem pouca experiência no off-road, a tocada leve da Africa Twin transmite segurança e dá a sensação de que estamos numa moto menor. Claro que o fato de piso estar seco em grande parte do percurso ajudou, mas mesmo quando a trilha fechou e solo ficou enlameado, nós não ficamos em apuros. Numa sequência de subidas íngremes, a eletrônica ajudou: deixamos o controle de tração no nível 1, com mínimo de intervenção, e subimos com algumas escorregadas, mas sem maiores problemas.

Após um pouco mais de tempo, já estava em "casa" com a Africa Twin, como se ela fosse minha moto de anos. E talvez esta seja a grande sacada da nova Honda: trazer para as big trails a facilidade de pilotagem de motos de cilindrada inferior, o que pode encorajar os clientes a subir de categoria. Já para os mais experientes, ela vai oferecer a vantagem de poder explorar todo seu potencial, em especial no off-road. Boa iniciativa da Honda foi estender a assistência da marca para os demais países da América do Sul durante os três anos de garantia, o que anima os viajantes de plantão a fechar negócio na Africa Twin.

Mas (e sempre tem um mas) temos a questão do preço. E, sim, a Honda salgou na conta mais uma vez. Houve até certo consenso entre os colegas jornalistas de que a Africa Twin estaria muito bem posicionada se custasse cerca de R$ 10 mil a menos em suas respectivas versões. Ou seja, ela ficaria entre as 800 e as 1.200 da concorrência, e não na briga direta de preço com a BMW R1200 GS e a Triumph Tiger Explorer. Para encarar essas grandalhonas, falta à Honda também um pós-venda mais dedicado aos clientes de alta cilindrada, com a formação de grupos de viagem e passeios de fins de semana. Porque produto agora não falta mais.        

Por Daniel Messeder, de Campos do Jordão

Fotos: Caio Mattos

Viagem a convite da Honda      

HONDA AFRICA TWIN