Teste Jeep Compass Trailhawk: O melhor SUV nacional?

Em meio a onda de SUVs que invadiu o mercado brasileiro, a Jeep tem conseguido destaque: fez do Renegade um sucesso de vendas e agora lançou o Compass de segunda geração com um posicionamento de preço que o deixou quase sem rivais. Vejamos: na faixa dos R$ 100 mil, de onde parte a versão flex, não há SUV com o mesmo porte e equipamentos dele; na de R$ 150 mil, nenhum SUV médio oferece motor a diesel e tração 4x4 como o Jeep. Claro que não adiantaria apenas ter preço competitivo caso o Compass não tivesse outros atributos. Mas ele parte da base de dois modelos bem sucedidos (o irmão menor Renegade e a prima Fiat Toro), o que lhe dá uma perspectiva de trilhar o mesmo caminho no mercado.

 

 

Após um breve test-drive nos modelos a diesel e flex, agora foi a vez de degustar do Compass por mais tempo e levá-lo para mostrar suas verdades para o nosso equipamento de testes. Recebemos a versão topo de linha Trailhawk, tabelada a R$ 149.990. Ela certamente não será a mais vendida, mas serviu para avaliarmos todos os equipamentos disponíveis para o modelo, como o piloto automático adaptativo (que freia sozinho ao se aproximar do carro da frente), o auxílio de estacionamento (park-assist) e os alertas de ponto cego (que acendem uma luzinha no retrovisor externo correspondente).

Motor, câmbio e sistema de tração 4x4 são conhecidos do Renegade e da Toro. Ou seja, o 2.0 Multijet turbodiesel de 170 cavalos de potência e 35,7 kgfm de torque, acoplado ao câmbio ZF automático de nove marchas com a primeira reduzida - em uso normal ele parte em segunda. A tração integral tem distribuição automática de torque entre os eixos, com cinco modos de uso: auto (de acordo com a necessidade), snow (pisos escorregadios), mud (lama), sand (areia) e rock (pedra), este exclusivo da versão Trailhawk. Há também o controle eletrônico de descidas e o modo 4x4 Low, no qual o Compass aciona sua primeira marcha mais curta.

 

 

O pacote off-road do modelo é complementado pelos pneus de uso misto montados em rodas aro 17", além dos para-choques com desenho diferente, que traz ganchos para amarração de reboque bem evidentes (em vermelho). A suspensão também muda, sendo 2 cm mais alta (21,8 cm de vão livre total) e garantindo 28,9 graus de ângulo de entrada, 31,9 graus de ângulo de saída e 23,2 graus de ângulo de rampa. Não chega a ser um Wrangler, mas leva o selo "Trail Rated" da Jeep, que significa estar apto a enfrentar a rochosa trilha Rubicon nos EUA - daí o modo rock no sistema de tração. 

Em relação ao Renegade, a Jeep diz ter caprichado mais no isolamento acústico, além de calibrar o câmbio para trocas mais suaves e a direção para ser mais leve. De fato, quem anda no Compass depois de dirigir o irmão menor encontra um carro mais silencioso e confortável. A direção ficou bem calibrada: leve nas manobras, vai ganhando firmeza conforme a velocidade aumenta. Mas, quanto ao ruído, ainda é um SUV com motor a diesel, e isso fica claro em rotações mais altas ou se você andar com a janela um pouco aberta. A variedade de marchas permite um bom aproveitamento da força disponível, especialmente em giros médios, fazendo com que o motorista não sinta que está num utilitário de 1.717 kg. 

 

 

Apesar disso, o Compass ficou um pouco atrás da Toro Volcano (mais pesada) em nossos testes de desempenho. A aceleração de 0 a 100 km/h levou 11,5 segundos, enquanto a retomada de 80 a 120 km/h exigiu 8,9 segundos. Nas frenagens, foram 42,2 metros na prova de 100 km/h a zero. No geral, foram números razoáveis para a proposta. O que mais sentimos falta foi de um "punch" maior nas reacelerações de pé embaixo, certamente por causa da programação conservadora do câmbio. Mas é o seguinte: quem quiser andar mais que isso, terá de optar por um rival a gasolina turbinado (em geral com tração 4x2) ou gastar mais num modelo a diesel importado.

Em termos de consumo, o novato também não repetiu as mesmas marcas da picape da Fiat, ficando com 9 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada. Vale dizer, porém, que a versão Longitude deverá conseguir números um pouco melhores, uma vez que esta Trailhawk é mais pesada e tem maior arrasto aerodinâmico. Na estrada, a nona marcha bastante longa permite viajar com giro abaixo de 2 mil rpm, sem incômodo sonoro.

Esta versão trilheira traz um acerto de molas e amortecedores mais firme, por conta da elevação da suspensão. Transmite muita solidez nos obstáculos, tanto urbanos quanto na terra, podendo ser dirigido sem muita preocupação com o tipo de piso enfrentado. Ao passar por uma estrada esburacada, no entanto, ele vai sacolejar mais que o Longitude. Esta firmeza é necessária para conter a inclinação da carroceria nas curvas, onde o Trailhawk "rola" um pouco mais que o Longitude, mas ainda se mantém equlibrado. Mesmo assim, prefiro a dirigibilidade do modelo 2.0 flex, com a frente mais leve e o centro de gravidade reduzido.

 

 

Na cabine, agrada o acabamento com uso de materiais macios ao toque e o vistoso painel, que nesta versão traz um completo computador de bordo com tela de 7" configurável. Além disso, pode se controlar diversas funções, do rádio ao ar-condicionado, pela central multimídia com tela táctil de 8,4" - falta sentida é a conexão Apple CarPlay e Android Auto. Uma chatice herdada do Renegade é o alto volume dos bipes sonoros de trava/destrava das portas, que declara para todos os vizinhos a hora que você chegou ou saiu de casa.

O espaço na dianteira é semelhante ao do Renegade, com a diferença de que o para-brisa fica mais próximo, mas atrás a vantagem do entreeixos 6 cm maior do Compass fica clara, entregando boa acomodação mesmo para adultos com mais de 1,80 metro. Já o porta-malas não é tão grande como poderíamos supor pelo porte do carro, mas os 410 litros não limitam a utilização familiar como no Renegade, de apenas 260 litros. No dia-a-dia, o Compass parece grande à primeira vista, principalmente por conta do longo capô à frente do motorista, mas na prática tem as medidas de um hatch médio. 

 

 

Ao fim da semana de testes, não restou dúvida de que o Compass é um bom negócio - talvez a melhor opção da categoria em termos de custo-benefício por ser um SUV de verdade, com capacidade off-road real. Mas não necessariamente nesta versão Tailhawk, pois a Longitude diesel faz quase o mesmo custando menos. Para uso no asfalto (maior público disparado), o maior rival do Compass a diesel acaba sendo o próprio Compass Flex, que por cerca de R$ 110 mil pode ser comprado na versão intermediária Longitude já com alguns opcionais interessantes.

JEEP COMPASS TRAILHAWK 

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