Carro 0km está caro sim, mas fabricantes não são maiores culpados

Em sua coluna desta semana, Edu Pincigher debate sobre os preços dos carros novos e de todos os seus custos envolvidos

Foto de: Thomas Tironi

Por: Edu Pincigher

22 Janeiro em 12:00

Compartilhe

Comente

Os carros zero km estão muito caros no Brasil. Todo mundo diz isso. Mas, geralmente, a culpa é atribuída às supostas altas margens de lucro das montadoras instaladas no país. Mas essa não parece ser bem uma verdade absoluta quando você decompõe o valor de cada veículo, visto que só se pode definir o caro... se você tiver o barato para compará-lo. Vejamos, então, se há outros países que cobram “barato” pelos mesmos carros que consumimos.

Curto e grosso: VW Polo 200 TSI Highline. Tá lá no site da marca: R$ 127.490. Ao converter esse valor para dólares (câmbio de R$ 6,09, do último dia 17/1), chegaremos a US$ 20.934. Na Espanha, esse mesmo Polo automático – lá chamado de R-Line – sai por £ 26.805, ou US$ 27.500. A conta não para por aqui.

VW Polo Highline já passa dos R$ 127 mil no site da marca

Volkswagen Polo 1.0 TSI europeu, chamado de R-Line, parte de £ 26.805

A tributação que incide sobre um automóvel vendido na Europa varia de 15% a 20%. Na Espanha, ela é de 17,3%. Ao extrair o percentual do imposto, o valor cai para US$ 23.445. Atenção: a conta não é 17,3% abatidos do preço final, mas sim aplicado em cima do custo total de produção. A conta é inversa. Se você acrescer 17,3% sobre US$ 23.445, dá exatamente US$ 27.500.

No Brasil, a tributação para modelos com motores de até 1 litro é de 24,7%, de acordo com a Anfavea, entidade que representa as montadoras. Subtraindo-se o imposto, portanto, o Polo rende uma quantia de US$ 16.788 à montadora. É o mesmo carro. Mas US$ 6,6 mil a menos.

VW Polo brasileiro rende menos para a marca que o de outras filiais pelo mundo

É um fato inquestionável: a VW do Brasil embolsa pouco menos de US$ 17 mil em cada Polo que é vendido, aqui incluída a margem da rede. Já a VW Espanha fatura mais de US$ 23 mil quando vende o seu hatch 1.0 Turbo.

No México, somente para usarmos um exemplo de outro país de Terceiro Mundo, um Chevrolet Onix Plus Premier é vendido por 433 mil pesos, o que dá US$ 21.200. Extraindo-se os 16% de carga tributária, cai para US$ 18.300. Esse mesmo sedã no Brasil é vendido por R$ 134.890 (US$ 22.149). Com a desoneração de impostos, US$ 17.762. A diferença já é bem menor em relação ao VW Polo. Mas aqui ainda é mais barato.

Chevrolet Onix Plus Premier custa U$ 21.200 no México

Quando você analisa modelos importados (sem incluir os de algumas marcas premium), o panorama não é muito diferente. Veja o caso do Ford Bronco. Seu preço de lista é R$ 260 mil. Para carros importados, a carga chega a 60% (arredondando-se). Isso quer dizer que ele chega para a Ford Brasil (custo + frete + margem) por cerca de R$ 162.500, o que dá US$ 26.683.

Lá no mercado norte-americano, o valor sugerido de venda é US$ 42 mil. Só que o imposto nos EUA é de 7%. Sete por cento. Tirando os impostos, portanto, cai para US$ 39,3 mil. São US$ 12,6 mil a mais do que a filial brasileira fatura na venda de seu SUV.

Ford Bronco Sport rende quase US$ 13 mil a mais nos EUA do que no Brasil, segundo Pincigher

Não estou aqui defendendo a Volks. Nem a Chevrolet ou a Ford. Ou qualquer outra marca. Até mesmo porque há o outro lado dessa história: poucos setores são tão privilegiados quando anunciam um novo investimento: terrenos são doados para fazer fábricas, portos e estradas vicinais próximas são reformadas, há isenção de impostos estaduais. Não dá também para dizer que é um “mau negócio”.

E isso sem contar o faturamento com o pós-venda, que não é semelhante a nenhum outro segmento. As montadoras ganham dinheiro com manutenção dos carros. Basta computar o que você gasta nas revisões e nas trocas de peças de um carro no decorrer de sua vida útil. Isso não acontece com geladeira. Ou telefone celular. Nem notebook ou aparelho de TV. Nem com nenhum outro produto manufaturado. Aliás, só avião, helicóptero, caminhão, motocicleta, enfim, tudo que está relacionado à mobilidade.

Caoa Chery é raro caso de grupo brasileiro parceiro de marca estrangeira, sendo a maioria das marcas que fabricam no país multinacionais

E isso sem contar (2) a proteção à concorrência. Haja vista as barreiras criadas em 2024 contra híbridos e elétricos importados, que elevaram a tributação desses modelos com o propósito de proteger a indústria local. Faz quase dez anos que os primeiros importados eletrificados começaram a chegar, mas o curioso é que foi instituída a “proteção” a fim de permitir que as montadoras nacionais tivessem tempo para aprender a lidar com essa tecnologia (oi??), como se todas as filiais brasileiras não estivessem conectadas direta e diariamente às Engenharias das matrizes. Ninguém produziu antes porque não quis.

E outra coisa... você já percebeu que TODAS as marcas que fabricam carros no Brasil são multinacionais? Tirando as unidades da HPE (Mitsubishi) e da CAOA (Hyundai e Chery), que são as exceções que confirmam a regra, visto que foram erguidas com capital de empresários brasileiros, só temos multinacionais. Mas seguimos protegendo a nossa “indústria local”. Pausa para uma tosse sarcástica.

Foto de: Mitsubishi

Produção da HPE, que faz a picape Triton no Brasil

Vou arriscar aqui um palpite polêmico, mas que tal preocupar-se também com os empregos e a saúde financeira de concessionárias de veículos de nacionais e importados? Isso faria com que muitas ações protecionistas considerassem não só quem produz, mas também quem vende e conserta.

Além de serem empresas genuinamente de capital brasileiro, as revendas empregam um volume estupidamente maior de trabalhadores que os fabricantes – são 315 mil empregos diretos contra 107 mil das montadoras. Não se pode proteger o emprego de montadoras. Vamos olhar também para os postos de trabalho do varejo.

Foto de: Stellantis

Fábrica da Fiat em Betim (MG)

Enfim. Hoje a discussão é preço de carro, tributos e margem. Podemos dialogar, portanto, sobre a falta de poder aquisitivo para comprar carro zero km, o custo do crédito e até o TCO (Total Cost of Ownership, ou despesas inerentes à propriedade, como IPVA, combustível, manutenção etc). A gente só não deveria lacrar que o carro é caro porque o fabricante ganha muito, pelo menos enquanto o dólar permanecer na casa dos R$ 6. Se a cotação recuar, toda essa conta acima também se altera.

Vale a comparação com o seu negócio, sim, de você mesmo que está lendo, seja ele qual for: a margem líquida nas montadoras de veículos varia de 7 ou 8% até 15 ou 16% em alguns segmentos específicos de maior valor agregado (carros de luxo, picapes, SUVs etc).

Foto de: Jason Vogel

Fábrica da Volkswagen na Anchieta, que produz Nivus, Polo GTS, Virtus e Saveiro

Imagine que você constrói uma fábrica gigantesca, paga uma fortuna de IPTU e manutenção predial, investe uma fábula em engenharia, seleciona centenas de fornecedores, treina mão de obra, organiza uma logística maluca de chegada de componentes, abastece a linha de montagem, ajusta seu controle de qualidade e tem que trocar seu line-up inteiro a cada 8 ou 10 anos... Aí finaliza a fabricação do produto e programa outra fase complicadíssima de logística de distribuição aos concessionários de todo o país.

Define o Marketing, avalia as promoções dos concorrentes, monta a sua, corrige, reinveste, paga uma infinidade de impostos diferentes. Contrata bons assessores de imprensa para lançarem seu novo carro. Finalmente, o concessionário vende o carro.

E o que te sobra, ao final de toda essa jornada, é só 10%?