Retrospectiva 2016 - O ano dos novos motores no Brasil

Nunca na história deste país houve tantos lançamentos de motores como no ano que está acabando

Por: Leo Fortunatti

26 Dezembro 2016 em 11:06

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Os fabricantes e montadoras de veículos do Brasil tiveram que se mexer. Por uma exigência do programa Inovar-Auto, metas de eficiência energética e emissões tiveram que ser batidas para cada empresa ter o direito de importar e vender veículos no país sem uma super taxa de imposto.

Com isso, 2016 foi um ano em que, muitas vezes, andamos em carros com poucas - praticamente nenhuma - mudança visual ou de conteúdo, mas com um novo coração sob o capô. E não só o motor em si, mas também novos câmbios e periféricos, como sistemas de direção, injeção, alternador e até de refrigeração.

Nesta lista estão os novos motores, produtos inéditos e frutos até de projetos mundiais que recebemos ao longo deste ano. Ao final, mostramos ainda quem trouxe mudanças leves, mas que acabaram dando bom resultado.

Chevrolet 1.4 Ecotec Turbo Flex (Cruze/Cruze Sport6/Tracker)

Potência: 150/153 cv @5.200 rpm

Torque: 24/24,5 kgfm @2.000 rpm

Transmissão: automática de 6 marchas

Uma das novidades que a Chevrolet lançou junto com o Cruze Sedan, no fim de maio, foi seu primeiro motor turbo com injeção direta de combustível. Seguindo alguns concorrentes, o 1.4 trouxe mais potência, torque, economia de combustível e melhor desempenho. Em seguida, foi a vez da versão hatch, o Sport6, e o SUV Tracker receberem o mesmo motor, sempre ligado ao câmbio automático de seis marchas.

Ele substituiu, nos três casos, o antigo 1.8 Ecotec aspirado de 140/144 cv, que levou a fama de beberrão e lento. Fez isso com maestria, já que mudou totalmente a concepção que o público conhece sobre motores Chevrolet e é uma das grandes armas do marketing nas suas propagandas. Gera 153 cv e 24,5 kgfm de torque, e chega a fazer 15 km/l na estrada, sob o capô do Cruze.

Fabricado no México, ele segue para a Argentina, onde é montado no Cruze, ou fica no próprio país de origem, para o Tracker. Usa tecnologias como pistões e anéis de baixo atrito e sistema de lubrificação variável. Junto, trouxe a direção elétrica e o sistema start/stop - tudo em nome da eficiência.

Chevrolet V8 6.2 LT1 (Camaro SS)

Potência: 461 cv @ 6.000 rpm

Torque: 62,9 kgfm @ 4.400 rpm

Transmissão: automática de 8 marchas

A ideia da Chevrolet foi aproximar o Camaro dos esportivos europeus. Deu a ele uma nova plataforma, vinda do Cadillac ATS, de menores dimensões e melhores repostas dinâmicas, e trouxe o motor V8 que equipa o Corvette nos Estados Unidos.

O novo propulsor traz injeção direta de gasolina, conjunto de bloco e cabeçote em alumínio (mais leve e de menores dimensões) e sistema de gerenciamento de cilindros, no qual 4 são desligados em velocidade de cruzeiro. Também possui comando com variador de fase.

O resultado são 55 cv e 6,2 kgfm de torque a mais que o antigo V8. Para o Brasil, o esportivo vem apenas com o câmbio automático de oito marchas.

Fiat 1.0 e 1.3 Firefly (Uno e Mobi)

Potência:

72/77 cv @ 6.250 (1.0)

101/109 cv @ 6.250 rpm (1.3)

Torque:

10,4/10,9 kgfm @ 3.250 rpm (1.0)

13,7/14,2 kgfm @ 3.500 rpm (1.3)

Transmissão:

manual de 5 marchas

automatizada de 5 marchas (1.3 e Mobi 1.0)

A Fiat trouxe uma nova família global de motores, a GSE (Global Small Engine), que aos poucos tomará o lugar da antiga Fire. Chamada comercialmente de Firefly, ela usa mesmo conceito já adotado pela BMW, com cilindrada individual fixa por cilindro para todos os motores, mudando apenas o número de cilindros para o 1.0 (3) e 1.3 (4).

Com isso, facilita-se a construção e a manutenção ao compartilhar itens como pistões, anéis, bielas e sistema de distribuição. O 1.0 tem 3 cilindros, rende até 77 cv e o maior torque dos "mil" aspirados, com 10,9 kgfm já a 3.250 rpm. Com isso, a Fiat justifica a arquitetura de seu cabeçote, com apenas 2 válvulas por cilindro, enquanto a concorrência usa 4. Há melhores respostas em baixas rotações e menos componentes para serem "carregados" pelo motor, o que demanda energia.

O 1.3 substitui o 1.4 Fire. Pode ter menor cilindrada, mas são 21 cv a mais de disposição para o Uno. Junto, veio o sistema start-stop e, para ambos os motores, direção elétrica e alternador inteligente.

FCA Tigershark 2.0 (Compass) e 2.4 (Toro)

Potência:

159/166 cv @ 6.200 rpm (2.0)

174/186 cv@ 6.250 rpm (2.4)

Torque:

19,9/20,5 kgfm @ 4.000 rpm (2.0)

23,5/24,9 kgfm @ 4.000 rpm (2.4)

Transmissão:

automática de 6 marchas (2.0)

automática de 9 marchas (2.4)

Importados do México, os Tigershark já estavam no Brasil desde o inicio da fabricação do Renegade em Goiana (PE). Mas eles eram instalados nos SUVs exportados, ficando o Brasil com o E-torQ 1.8. Para o Compass, o 2.0 Tigershark flex foi apresentado como opção não-diesel para o SUV. O 2.4 foi colocado na picape Toro.

Ambos trazem construção em alumínio e duplo comando variável no cabeçote. Tudo bem que, durante nossos testes, não foram muito econômicos, mas ainda são motores "grandes" levando carros pesados. Em desempenho, a diferença para o 1.8 de origem Fiat é gritante.

O 2.4 da Toro vem com start-stop, e ambos trazem direção elétrica e alternador inteligente.

Ford EcoBoost 1.0 Turbo (Fiesta)

Potência: 125 cv @ 6.000 rpm

Torque: 17,3 kgfm @ 1.400 rpm

Transmissão: dupla embreagem de 6 marchas

Importado da Romênia, o 1.0 EcoBoost era um dos motores mais esperados de 2016. Mas se a torcida era de que ele chegasse ocupando mais espaço na linha Ford, a resposta foi ao contrário. Apenas o Fiesta Titanium Plus, topo de linha que custa R$ 72.890, teve o direito de usar o propulsor de 3 cilindros.

Um dos mais modernos do país, o EcoBoost usa injeção direta de gasolina (ainda não é flex), turbocompressor, duplo comando variável e correia banhada a óleo. Produz 125 cv e 17,3 kgfm de torque já a 1.400 rpm e conversa bem com o câmbio de dupla embreagem Powershift - melhor até que os aspirados 1.6 e 2.0.

A promessa da Ford é que ele chegue em breve para versões mais baratas, flex e com câmbio manual. Tomara.

PSA 1.2 Puretech (208 e C3)

Potência: 84/90 cv @ 5.750 rpm

Torque: 12,2/13 kgfm @ 2.750 rpm

Transmissão: manual de 5 marchas

A PSA entrou na onda dos 3-cilindros já emplacando o mais econômico carro do mercado nacional, o 208 (título depois perdido para o Mobi Firefly). Com o novo motor 1.2, substituiu o antigo 1.5 de 8 válvulas (um derivado do antigo 1.4 do 206), de 89/93 cv e 13,5/14,2 kgfm de torque, também para o primo C3.

O Puretech 1.2 aspirado possui injeção indireta de combustível, duplo comando variável e correia banhada a óleo. Sua grande arma é o amplo torque entregue desde baixas rotações, e a vibração contida até mesmo na estrada.

Há ainda a esperança da chegada da sua variante turbo que já existe na Europa, com injeção direta e cerca de 130 cv, para ocupar o lugar dos 1.6 aspirados da PSA.

Renault 1.0 e 1.6 SCe (Sandero, Logan, Kwid, Duster, Duster Oroch, Captur)

Potência: 79/82 cv @ 6.300 rpm (1.0)

115/118 cv @ 5.500 rpm (1.6 Logan e Sandero)

118/120 cv @ 5.500 rpm (1.6 Duster/Captur)

Torque: 10,2 / 10,5 kgfm @ 3.500 rpm (1.0)

16 kgfm @ 4.000 rpm (1.6 Logan e Sandero)

16,2 kgfm @ 4.000 rpm (1.6 Duster/Captur)

Transmissão:

manual de 5 marchas (1.0 e 1.6)

CVT (1.6 Captur)

Desta lista, eis a família que chegou para mais modelos logo de cara. Os SCe (Smart Control Efficiency) 1.0 e 1.6 renovam quase totalmente os propulsores da Renault. De cara, matam o 1.0 de 4 cilindros D4D, o 1.6 8 válvulas do Sandero e Logan, e o 1.6 16 válvulas do Duster e Oroch.

O 1.0 traz tecnologias inéditas para a categoria "mil aspirados", como duplo comando variável e trocador de calor para o óleo. Seu forte é a entrega de força em baixas rotações, uma evolução considerável para seu antecessor, que exigia mais giros para gerar torque.

O 1.6 de Sandero e Logan chegam com variador apenas no comando de admissão, mas com start-stop para economia de combustível. No SUVs e na picape, a maior potência vem de um novo coletor de escape, menos restritivo, e programação eletrônica. Para o Captur, virá ligado a um câmbio CVT, combinação inédita na marca.

Hyundai 1.6 Turbo GDI (New Tucson)

Potência: 177 cv @ 5.500 rpm

Torque: 27 kgfm @ 1.500 a 4.500 rpm

Transmissão: dupla embreagem de 7 marchas

Com o lançamento do novo Tucson no Brasil (mais um!), a Hyundai surpreendeu ao trazer o motor 1.6 GDI, turbo com injeção direta de gasolina. No lugar do já antigo 2.0 do ix35, o SUV vem com o moderno propulsor de 177 cv e torque de 27 kgfm já a 1.500 rpm, importado da Coreia do Sul.

Ligado a ele, o primeiro câmbio de dupla embreagem da marca no Brasil, com sete marchas. Fabricado em Anápolis (GO), o SUV quer colocar uma nova proposta para a linha Tucson, com melhor desempenho e menor consumo.

Hyundai 1.0 Turbo (HB20 Turbo)

Potência: 98/105 cv @ 6.200 rpm

Torque: 13,8/15 kgfm @ 1.550 rpm

Transmissão: manual de 5 marchas

Para o HB20 ganhar espaço entre os 1.0 turbinados, a Hyundai importou uma solução vinda da Coréia: o seu já conhecido motor 3-cilindros, mas com turbocompressor e outras modificações para suportar a potência extra.

Não é moderno como a sua concorrência, já que não conta com a injeção direta de combustível, mas traz o câmbio manual de seis marchas. Não emplacou bem no Brasil por sua proximidade de valor com o 1.6 aspirado, mais potente e econômico.

Honda 1.5 Turbo (Civic Touring)

Potência: 173 cv @ 5.500 rpm

Torque: 22,4 kgfm @ 1.700 rpm

Transmissão: CVT com simulação de 7 marchas

Este motor já nasce "polêmico". Ele coloca o turbo na linha Honda, conhecida por seus motores naturalmente aspirados e de giro elevado, de olho na eficiência energética. Instalado na versão mais cara da décima geração do Civic, a Touring, entrega mais potência (173 cv) e torque (22,4 kgfm) ao sedã. Faz parte da linha Earth Dreams da Honda, com injeção direta e maior economia de combustível, já sendo usado também no novo CR-V.

Ele é cotado para futuros lançamentos da Honda em configuração flex, inclusive substituindo o 2.0 aspirado nas versões intermediárias do Civic. Um dos grandes concorrentes do Chevrolet Cruze 1.4 Turbo, vem ligado ao câmbio do tipo CVT com sete marchas, como o rival de sempre, Toyota Corolla.

Audi 2.0 TFSI (A4 e A4 Avant)

Potência: 190 cv @ de 4.200 a 6.000 rpm

Torque: 32,7 kgfm @ de 1.450 a 4.200 rpm

Transmissão: dupla embreagem de 7 marchas

Pode não parecer, mas é a nova safra do 2.0 turbo da Audi. Chamado de Ultra, ele perde potência, mas ganha em eficiência. Na hora de andar, os 190 cv não devem nada para os 211 cv de antes.

Seu grande trunfo está no consumo. Com pouca carga no acelerador, situação em que o carro anda em boa parte do tempo, ele simula o ciclo Miller, com a fase de admissão mais breve e a compressão priorizada. O resultado é muito torque (32,7 kgfm) e economia de combustível - em nossos testes, o A4 cravou 15,6 km/l na estrada.

Suzuki 1.4 Turbo Boosterjet (Vitara)

Potência: 146 cv @ 5.500 rpm

Torque: 23,5 kgfm @ de 1.700 a 4.000 rpm

Transmissão: automática de seis marchas

A Suzuki trouxe ao Brasil a quarta geração do SUV Vitara. Grande destaque ficou para a versão topo, 4Sport, com o motor Boosterjet, o 1.4 turbo com injeção direta de gasolina, que rende 146 cv e 23,5 kgfm de torque.

Ele se junta ao Peugeot 2008 THP e Chevrolet Tracker nos SUVs compactos com motor turbo, mas se diferencia pela possibilidade da tração integral.

Mitsubishi 2.4 Turbodiesel (L200 Triton Sport)

Potência: 190 cv @ 3.500 rpm

Torque: 43,9 kgfm @ 2.500 rpm

Transmissão: automática de 5 marchas

Com a renovação da picape L200, a Mitsubishi mostrou ao Brasil seu novo motor turbodiesel. O 2.4 é o primeiro fabricado totalmente em alumínio, o que reduz seu peso em comparação com os concorrentes.

A entrega e o valor de torque são seu destaque, o que ajuda na dirigibilidade da picape. A taxa de compressão baixa, o turbo variável e o controle eletrônico de injeção o fazem ter um funcionamento suave.

Os revisados

Nem sempre os custos permitem a adoção de um novo motor. Então, muitos seguiram para a revisão de seus propulsores já conhecidos, com a adoção de alguns itens mais modernos.

A Chevrolet renovou praticamente toda sua linha flex. Os propulsores 1.0, 1.4 e 1.8 de 8 válvulas foram revistos por dentro, com novos anéis e pistões, novo lubrificante 0W20 e periféricos modernos, como alternador inteligente e novos sistemas de arrefecimento e injeção. Para a Spin, até grade dianteira que abre e fecha conforme a necessidade foi usada.
A FCA pegou o 1.8 E-torQ e colocou um coletor de admissão variável, além de outras menores modificações, para melhorar as respostas em baixas rotações para a picape Toro e a linha 2017 do Renegade.
A Ford também foi nas pequenas mudanças para o 2.0 EcoBoost do Fusion 2017, com novo turbo de duplo fluxo para entregar 14 cv extras.
A Volkswagen converteu o 1.4 TSI do Golf/Audi A3 nacionais em flex. O 3-cilindros TSI chegou ao Golf Comfortline com 125 cv, graças ao novo turbo e programação eletrônica, além de nova junta do cabeçote e um novo sistema de arrefecimento.
A Renault modificou o 2.0 do Duster e Duster Oroch para ficar mais econômico, com alternador inteligente e novos anéis de pistões.
A Hyundai colocou mais potência e eficiência nos 1.6 e 2.0 para o Creta. Além da revisão de anéis e pistões, adotou partida a frio com aquecimento de bicos injetores no lugar do arcaico tanquinho de gasolina.
A Toyota nacionalizou os motores 1.3 e 1.5 do Etios, agora com duplo comando de válvulas variável e nascidos em Porto Feliz (SP).

Fotos: Divulgação e Arquivo Motor1 Brasil