Comparativo Onix Joy Vs. Gol Trendline: Disputa racional

"Money que é good nóis não have", já diriam os Mamonas Assassinas. Em tempos de vacas magras então, estamos sempre em busca de quem oferece mais e cobra menos. O mesmo vale ao comprar um carro. Chevrolet Onix Joy e Volkswagen Gol Trendline apostam justamente na relação custo-benefício. Não será a aceleração 0 a 100 km/h ou a central multimídia e muito menos o banco de couro fofinho que definirá um vencedor, mas sim quem oferece o melhor conjunto por um preço mais atraente, tanto na compra quanto na manutenção.

Ambos estão abaixo da barreira psicológica dos R$ 40.000. Num mercado em que os automóveis 0 km começam na casa dos R$ 30.000, esta dupla oferece mais espaço e equipamentos que Fiat Mobi e VW up!, mas sem ir além do necessário para a "sobrevivência" diária. Computador de bordo? Não. Coluna de direção com regulagem de altura? Esquece. Sensor de estacionamento? Senta e espera. O negócio aqui é conquistar pelo lado racional.

Quando a Chevrolet anunciou as mudanças do Onix, manteve uma versão com a cara antiga para atender quem não poderia pagar os R$ 44.890 do novo LT. Ou seja, o Onix Joy traz o mesmo desenho de 2012, mas adotou a estrutura mais leve, motor revisto e o câmbio de seis marchas das versões mais caras para reduzir emissões e consumo de combustível. Foi uma ótima noticia, já que a Chevrolet tirou o Celta e desde então não colocou nada para atender este cliente nas concessionárias.

 

 

Por R$ 39.590, o Joy vem de série com direção elétrica, ar-condicionado e a configuração mais simples do OnStar, com monitoramento e acompanhamento de pressão dos pneus via aplicativo no smartphone. Há também vidros elétricos dianteiros, mas com botões sem iluminação instalados entre os bancos dianteiros - algo que passa a sensação de equipamento instalado como acessório. O porta-malas não possui revestimento nas laterais, deixando a lataria aparente, e as portas precisam ser travadas uma a uma, com aquele risco de esquecer alguma destravada na pressa.

O Gol Trendline traz o mesmo desenho e acabamento das demais versões do ex-líder de vendas. Custa R$ 37.100, mas o ar-condicionado é um item que a VW insiste em colocar como opcional. Com este equipamento quase obrigatório, o Gol chega a R$ 39.990. Dentro do "orçamento" do comparativo, vamos considerar o Gol com ar para equilibrar os concorrentes. Fora isso, o VW traz alguns pequenos mimos a mais que o GM, como as travas elétricas com subida dos vidros, botões iluminados nas portas (com sistema de um toque para subida e descida das janelas) e o porta-malas com acabamento lateral.

 

 

Na era dos motores 3-cilindros, a Chevrolet bateu o pé e tirou o máximo que podia do seu 4-cilindros. Se a estrutura é praticamente a mesma dos Família 1, com arquitetura de cabeçote de 8 válvulas, por dentro ele foi totalmente revisto, com novos anéis, pistões e bielas mais leves, além do uso do lubrificante sintético 0w20, mais fino. Não obstante, ainda aplicou novos periféricos, como alternador pilotado, direção elétrica e sistema de injeção mais rápido e inteligente, além do câmbio de seis marchas.

A Volks seguiu a nova tendência. Foi na sua prateleira, pegou o 1.0 3-cilindros que já equipava Fox e up! e colocou no Gol. Uma solução inteligente, já que este motor é construído totalmente de alumínio e possui variador de fase no comando de admissão, além de ser reconhecido como um dos mais econômicos do país. Ele não usa periféricos tão modernos quanto o Onix - sinal que ele poderá ser melhorado em um futuro próximo - mas consegue ser mais econômico: registrou 9,6 km/l na cidade com etanol, contra 8,9 km/l do GM.

 

 

Por outro lado, é surpreendente o que a engenharia da GM fez com o "antigo" motor. Sumiu a aspereza, ficou com funcionamento extremamente suave e silencioso. Digno de aplausos. Mas ele ainda fica atrás do tricilíndrico da VW. O Gol é mais ágil na cidade, graças ao torque de 10,4 kgfm logo aos 3.000 rpm, contra 9,8 kgfm aos 5.200 rpm do Onix. O Volks trabalha com menor rotação, responde mais rápido e pede menos reduções de marcha. Acaba sendo mais confortável para quem roda muito na cidade e quer pisar o menos possível no pedal da embreagem.

Aí você pergunta: "Se é assim, por que o Onix foi melhor em todos os testes de desempenho?". A resposta está no câmbio: a caixa de seis velocidades tem relações mais curtas nas primeiras marchas, tendo a sexta para baixar a rotação na estrada. Com o "pé no porão", o Onix registra números melhores, como mostra no 0 a 100 km/h com quase 1 segundo de vantagem e na retomada de 40 a 100 km/h. A VW, ao contrário, aproveitou que o Gol possui bom torque em baixas rotações e alongou a relação da caixa de cinco marchas, para melhor consumo. Isso fica claro até nos indicadores de mudança de marcha de cada um. Enquanto o Volks já pede troca logo após as 2.000 rpm, o GM só mostra o sinal no painel próximo das 3.000 rpm. No "bundômetro" o Gol é melhor, menos cansativo, apesar da vantagem do GM na pista.

 

 

Ao volante, o Onix fez outro milagre com a direção elétrica. Leve para as manobras e com peso exato em velocidades mais altas, é muito melhor que a pesada hidráulica do Gol. Pena que a posição de dirigir continua alta demais, principalmente para os de maior estatura, pois volante e pedais estão centralizados e os comandos ficam bem posicionados. Os bancos do Gol são mais cômodos, e a posição de guiar é mais baixa, mas os pedais e o volante ficam ligeiramente deslocados.

No Onix Joy, percebemos o mesmo comportamento do Prisma 1.4. A GM retrabalhou a suspensão, com conjunto de molas e amortecedores recalibrados, e o hatch ficou mais estável e passa mais confiança nas curvas. Mas o Gol faz a mesma coisa com mais conforto, já que o Onix transmite as imperfeições do asfalto para o habitáculo em excesso, mesmo usando pneus mais altos (185/70 R14 contra 185/65 R14). Além disso, os 10 mm a menos na altura do solo da linha 2017 do líder de vendas prejudicou seu uso urbano, sendo necessário maior cuidado em valetas e lombadas. O mesmo vale para as frenagens, já que o GM levou a pior em todas as medições.

 

 

Empate técnico no espaço interno. Com pouca diferença no porta-malas e no espaço traseiro, eles são equivalentes. O Gol transmite sensação de melhor acabamento, com o novo painel inspirado no Golf, e plásticos de melhor qualidade. No Onix, algumas rebarbas e aparência mais simples nos detalhes deixam claro que se trata de uma versão de entrada, mais despojada.

Até aqui, o Gol está ganhando o comparativo com uma leve vantagem em equipamentos, acabamento e motor. Se para você isso basta, boa compra e felicidades com o carro novo. Se isso não for suficiente, vamos para um segundo tempo com dois pontos extras: seguro anual e manutenção. Padronizamos a cotação de seguro com o perfil de um homem de 35 anos, casado e com CEP na zona norte de São Paulo, com garagem fechada em casa e no trabalho.

O Gol é famoso por ser visado para roubos e ter alto valor de cobertura, e desta vez não foi diferente: R$ 4.048 contra R$ 2.525 do Onix. O Chevrolet traz a vantagem do OnStar, que oferece por um ano o monitoramento e bloqueio do veículo em caso de roubo por uma central de atendimento. Mas o recurso é gratuito apenas no primeiro ano, virando mais uma despesa no futuro (ainda sem valor definido pela GM). 

 Ao menos o Gol é mais barato nas três primeiras revisões, com R$ 976,00 pelo pacote (R$ 236, R$ 262 e R$ 478) enquanto o Onix chega a R$ 1.280 (R$ 224, R$ 444 e R$ 612) do GM, mas não é suficiente para fechar a conta com a apólice de seguro. Ou seja, em custos gerais, tanto de compra quanto de pós-venda, o Onix é mais pão duro. 

Texto e fotos: Leo Fortunatti

Ficha Técnica: VW Gol 1.0 Trendline

Motor: dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, comando variável na admissão, 999 cm3, flex; Potência: 75/82 cv a 6.250 rpm; Torque: 9,7/10,4 kgfm a 3.000 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 14″ com pneus 185/65 R14; Peso: 946 kg; Capacidades: porta-malas 285 litros, tanque 55 litros; Dimensões: comprimento 3.897 mm, largura 1.656 mm, altura 1.464 mm, entre-eixos 2.466 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,8 s 0 a 80 km/h: 9,8 s 0 a 100 km/h: 14,7 s Retomada 40 a 100 km/h em 3a marcha: 13,6 s 80 a 120 km/h em 4a marcha: 14,3 s Frenagem 100 km/h a 0: 38,0 m 80 km/h a 0: 23,7 m 60 km/h a 0: 13,3 m Consumo  Cidade: 9,6 km/l

Ficha Técnica: Chevrolet Onix Joy

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, 999 cm3, flex; Potência: 78/80 cv a 6.400 rpm; Torque: 9,5/9,8 kgfm a 5.200 rpm; Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 14″ com pneus 185/70 R14; Peso: 1.011 kg; Capacidades: porta-malas 289 litros, tanque 54 litros; Dimensões: comprimento 3.930 mm, largura 1.705 mm, altura 1.474 mm, entre-eixos 2.528 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,7 s 0 a 80 km/h: 9,6 s 0 a 100 km/h: 13,9 s Retomada 40 a 100 km/h em 3a marcha: 12,6 s 80 a 120 km/h em 4a marcha: 14,1 s Frenagem 100 km/h a 0: 39,2 m 80 km/h a 0: 24,9 m 60 km/h a 0: 14,0 m Consumo  Cidade: 8,9 km/l