Teste Rápido: Nova Hilux 2.7 Flex não tem o mesmo apelo das versões a diesel

Antes da chegada das Renault Duster Oroch e Fiat Toro, quem procurava uma picape média e não podia gastar muito tinha que partir para as utilitárias com motorização flex. Ford Ranger e Chevrolet S10 foram reestilizadas recentemente e mantiveram esta opção em linha, mesmo com a estreia das rivais menores. Como resposta, a Toyota apresentou a Hilux de nova geração com o motor 2.7 flex. Mas será vantajoso apostar numa picape "não diesel" por mais de R$ 120 mil?

O que é?

Quando lançada no fim de 2015, a nova Hilux chegou apenas nas versões 2.8 turbodiesel com câmbio automático e tração 4x4. Em agosto, depois das renovações de Ranger e S10, a picape da Toyota sentiu a ameaça à sua liderança de vendas no segmento e colocou o conhecido motor 2.7 flex sob o capô, pela primeira vez ligado ao câmbio automático - algo que faz falta nas concorrentes diretas.

Por fora, não há diferenças entre as versões turbodiesel e flex, apenas uma plaquinha nas portas dianteiras mostrando que ali se bebe gasolina e etanol. O motor 2.7 de 4 cilindros e 16 válvulas é quase o mesmo da antiga geração, mas agora com duplo comando variável (antes apenas na admissão), sistema de aquecimento do etanol (para eliminar o tanque auxiliar de partida a frio) e um retrabalho no cabeçote, que incluiu válvulas e câmara de combustão. Isso resultou numa economia de combustível de 7%, segundo a marca, além de mais 2 cv de potência quando abastecida com gasolina. Em números, a Hilux Flex dispõe de 156/163 cv de potência a 5.000 rpm e 25 kgfm de torque a 4.000 rpm.

Se Ranger e S10 flex só são vendidas com câmbio manual, a Hilux investe exclusivamente no conforto da transmissão automática. A caixa é a mesma da turbodiesel, com seis marchas e modos ECO e Power de programação, mudando apenas o diferencial final mais curto. A versão topo de linha SRV pode receber a tração 4x4 com reduzida, o que não é o caso desta unidade testada pelo CARPLACE, com tração apenas traseira.

Como anda?

Confesso não ser fã de veículos grandes para a cidade. Mas, segundo a Toyota, 1/4 dos compradores de picapes médias (que de médias já não têm mais nada!) optam pelas versões flex para uso quase exclusivamente urbano. Um reflexo disso está na cabine das picapes. Por dentro, a nova Hilux lembra mais o Corolla que a antiga Hilux.

Nas ruas cada vez mais cheias e apertadas, a "gigantesca" Hilux exige atenção extra para não esbarrar nos outros carros. Na hora de estacionar, a dificuldade é achar uma vaga que acomode os 5,33 m de comprimento. Mesmo com a câmera de ré, qualquer distração irá amassar o para-choque traseiro cromado e trazer um prejuízo para a parede ou o carro de trás. Até na hora de lavar é mais caro ter uma picape dessas.

Para carregar seus 1.860 kg, o motor 2.7 não conta com injeção direta de combustível ou turbo. É como ter um sedã médio carregado completamente em tempo integral. Para melhorar as acelerações e retomadas, a Toyota encurtou o diferencial traseiro da flex em relação à turbodiesel, que ostenta 20,9 kgfm a mais de torque. Acabou que o câmbio ficou obrigado a trabalhar bastante, já que em qualquer subidinha ele reduz marcha para subir a rotação e não perder o fôlego. Ao menos as trocas são suaves, sem trancos.

Quem sofre, além dos passageiros com o ruído do motor "gritando", é o bolso de quem abastece. No circuito urbano, a Hilux registrou média de 4,5 km/l; no rodoviário ficou em 6,3 km/l - sempre com etanol. Por mais que tenha um tanque de 80 litros, as passagens da Toyota bicombustível no posto são mais frequentes, já que a autonomia não passa dos 360 km na cidade (considerando a média obtida em nossas medições). Ou seja, aqueles "50tão" para o fim-de-semana duram bem menos. E não me diga que quem compra um carro deste valor não se preocupa com consumo, pois a hora de abastecer ninguém gosta de conta alta.

Cavalo bebe, cavalo anda? Naquelas... Levando 13,6 segundos para ir de 0 a 100 km/h, a Hilux Flex foi mais lenta que sua irmã turbodiesel (12,7 s), mas conseguiu ser melhor que a Fiat Toro 1.8 flex, que marcou 14,6 s. Na retomada, foram 9,2 s dos 40 aos 100 km/h: melhor que a Toro flex (11,1 s), mas pior que sua irmã diesel (8,9 s). É uma picape para rodar sem pressa e calcular bem as ultrapassagens, pois ela demora a embalar.

A Hilux se redime em outros pontos. Mesmo eu, que não entendo o uso urbano destes brutamontes, me sinto bem com o espaço interno e com a posição de dirigir elevada, que garante ampla visibilidade. Ao refinar o acabamento e receber mais equipamentos, a picape da Toyota ganhou conforto. Pena não trazer junto a regulagem de profundidade do volante, o que dificulta achar uma posição perfeita.

A suspensão ficou mais macia que antes, mas ainda tem aquele pula-pula nos buracos. Em compensação, passa por qualquer obstáculo urbano sem dificuldade e ainda consegue ser estável na estrada, em velocidade mais altas. Achar o limite dela não é tão fácil quanto parece por seu tamanho e altura do solo, mas, se conseguir, o controle de estabilidade toma as rédeas na hora certa, nem antes nem depois do ponto. Quanto custa? A Toyota cobra R$ 120.700 por esta versão SRV, a mais completa da linha Flex. Traz ar-condicionado digital (que gela até pensamento), central multimídia com tela de 7", GPS e TV digital, bancos de couro com regulagem elétrica para o motorista e controles de tração e estabilidade, além dos básicos direção assistida e conjunto elétrico.

Na ponta do lápis, são R$ 47.870 a menos que a mesma versão com motor turbodiesel (se quiser a tração 4x4 na flex, a diferença cai para R$ 37.470), mas são apenas R$ 1.910 a menos que uma Toro Volcano, com motor 2.0 turbodiesel, tração integral e câmbio automático de 9 marchas. A picape da Fiat é menor e menos espaçosa, mas tem desempenho bem melhor, é menos desajeitada na cidade e vai mais longe na autonomia. Em capacidade de carga, são 1 tonelada na Fiat contra 850 kg da Toyota. Se o consumidor não fizer questão de diesel, a Toro Flex custa a partir de R$ 81.700 com câmbio automático e capacidade de carga de 650 kg. Por menos ainda, R$ 76.580, a Renault entrega a nova Oroch Flex automática.

Vale então investir nesta Hilux? Só se for mesmo usar todos os superlativos de uma picape média, não quiser gastar o valor de uma turbodiesel e estiver consciente dos pontos negativos. Com as novas "médias-compactas" no jogo pelo mesmo dinheiro, principalmente a Toro diesel, ficou complicado entender o papel das médias flex no mercado. Texto e fotos: Leo Fortunatti

Ficha técnica: Toyota Hilux SRV Flex

Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas com duplo comando variável, 2.694 cm3, flex; Potência: 159/163 cv a 5.000 rpm; Torque: 25 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: automática de seis marchas, tração traseira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente com braços sobrepostos e molas helicoidais na dianteira e eixo rígido com feixe de molas na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, ABS; Rodas: liga-leve aro 17″ com pneus 265/65 R17; Peso: 1.860 kg; Capacidades: volume da caçamba N/D, carga útil 850 kg, tanque 80 litros; Dimensões: comprimento 5.330 mm; largura 1.855 mm; altura 1.815 mm; entre-eixos 3.085 mm; ângulo de entrada 31º, ângulo de saída 26º, altura livre do solo 286 mm Galeria de fotos: