Teste CARPLACE: Novo Honda Civic resgata a ousadia e foco na dinâmica

Lançada no Brasil em 2006 como "New Civic", a oitava geração do sedã médio da Honda fez toda a concorrência envelhecer do dia pra noite. Foi um sucesso. Mas a marca tinha sido tão ousada naquele carro que resolveu pegar mais leve ao desenvolver a nona geração. Em vez de revolução, fez melhorias pontuais no sedã, mantendo muitas das características que agradaram antes somadas a um design mais convencional. Não deu muito certo. Se por aqui as vendas se mantiveram em bom patamar (pelo menos até a chegada do Corolla atual), nos EUA o carro foi tão mal recebido que a Honda teve de promover uma reestilização às pressas para tentar atenuar a queda nas vendas.

Lição aprendida, a marca mudou a estratégia para o Civic de décima geração. Pela primeira vez, deixou o desenvolvimento do modelo a cargo da Honda norte-americana (principal mercado do Civic) e, além disso, determinou que todo Civic seria igual em todo o mundo - não haverá mais um modelo específico para a Europa, por exemplo. Outra mudança importante: o Civic tinha que voltar a ser o carro do entusiasta, daquela pessoa que gosta de sentir o carro na estrada, explorar sua dirigibilidade. E, por fim, era preciso inovar no estilo novamente.

A resposta para isso tudo chega às lojas brasileiras na próxima quinta-feira (25/08) em quatro versões, sendo duas inéditas. Para o consumidor que sempre comprou o Civic, a intenção é entregar as versões EX e EXL, que trazem motor 2.0 flex e câmbio automático CVT (o que muda entre elas é a oferta de equipamentos). Para os clientes mais jovens, haverá o inédito Civic Sport, responsável pela entrada da gama, trazendo diferenciais de estilo e motor 2.0 flex aliado ao câmbio manual de seis marchas (CVT será opcional). No topo da gama chega o Civic Touring, com motor 1.5 turbo a gasolina e transmissão CVT, além de itens exclusivos. Com ele, a ideia da Honda é colocar o Civic na seara do Audi A3 Sedan. Os preços são os seguintes: Civic Sport MT: R$ 87.900 Civic Sport CVT: R$ 94.900 Civic EX: R$ 98.400 Civic EXL: R$ 105.900 Civic Touring: R$ 124.900 Muita pretensão da Honda? Bom, CARPLACE teve um dia inteiro na pista da Test Motors, no interior paulista, com as versões EXL e Touring do novo Civic antes do lançamento oficial para a imprensa. Assim, os dois passaram por nossas medições de aceleração, retomada e frenagem, além de uma avaliação criteriosa que incluiu asfalto liso e degradado, curvas inclinadas e slalom em altas velocidades. Quer saber? É outro carro!

As diferenças começam já a partir da nova plataforma. Pela primeira vez, o Civic nasce sobre a base de um carro maior, no caso o próximo Accord, fator que lhe rendeu alguns features de modelos mais caros. Por exemplo, o ganho de buchas hidráulicas na suspensão (na dianteira do modelo 2.0 e nos dois eixos na versão 1.5 turbo) e de um sub-chassi mais rígido na traseira, onde vai montada a suspensão multilink, para maior estabilidade lateral. Também a carroceria está 25% mais rígida e 22 kg mais leve que antes.

Outro aspecto que reforça a sensação de carro de patamar superior é o trabalho de isolamento, tanto de ruídos quanto de vibrações (ponto fraco do modelo atual). O Civic 10 chega com selagem tripla nas portas, novos isolantes no capô, revestimento das caixas de roda traseiras e carpete interno moldado com fibra. A versão Touring traz ainda coberturas adicionais no assoalho e para-brisa acústico.

Como esperado pela base de carro grande, o Civic está mais comprido (4,63 metros) e largo (1,80 m), mas também ficou mais baixo (1,43 m) e teve o centro de gravidade reduzido, para tornar a dirigibilidade mais esportiva. Com isso, o sedã voltou a ter o túnel central na traseira, uma vez que não houve espaço para fazer este reforço estrutural na parte inferior do assoalho. Em compensação, a distância entre-eixos foi ampliada para 2,70 m, abrindo 27 mm extras para as pernas no banco traseiro. E o porta-malas, velha queixa de donos do Civic, agora virou motivo de orgulho: 519 litros (ou 525 l na versão Sport manual). O estepe é fino, de uso temporário.

Para quem viu a versão norte-americana no Salão de Detroit, a boa notícia é que o novo Civic brasileiro não deixa nada a dever em termos de montagem e qualidade de materiais. Os gaps de carroceria são uniformes e, na parte interna, o modelo recebeu materiais de acabamento mais nobres. O painel agora é moldado em espuma injetada (adeus plástico rígido!) e a maioria das superfícies de contato com os ocupantes tem toque suave, seja com plástico emborrachado ou couro. O som do fechamento das portas também está mais abafado - outro bom parâmetro de qualidade.

Uma das sacadas mais legais dos últimos Civic, o painel de dois andares, foi deixada de lado nesta décima geração. No lugar, a Honda adotou um velocímetro digital dentro do próprio conta-giros - que, aliás, também é digital nas versões EXL e Touring, que trazem uma tela TFT de alta resolução no centro do quadro de instrumentos. Não fica tão na linha de visão quanto o anterior, mas ainda assim tem leitura fácil e rápida. Outra coisa que muda no Civic é o freio de estacionamento, agora substituído por um botão, e com a função hold, que segura o freio pressionado no trânsito parado. Como no HR-V, o console central é elevado e vazado na parte próxima ao painel, deixando as entradas USB (duas) e HDMI na porção inferior.

Para ampliar a visibilidade, a Honda reduziu a espessura das colunas dianteiras (18,2 mm mais estreitas que as anteriores), proporcionando um ângulo de visão frontal de 84,3 graus. Mesmo os passageiros do banco traseiro foram levados em consideração neste aspecto, e para tanto o desenho dos encostos dos bancos dianteiros foi modificado, bem como os encostos de cabeça. Na frente, a posição de dirigir está mais baixa e esportiva, enquanto os bancos ficaram mais aconchegantes. Atrás, apesar da curvatura do teto dar a impressão de que o espaço para a cabeça foi reduzido, a altura interna é similar à de antes, pois a base do banco também ficou mais baixa.

Uma falha da Honda, a nosso ver, foi não diferenciar mais as versões EXL e Touring. À exceção dos faróis de LED, da câmera abaixo do retrovisor direito e do logotipo "Turbo" na traseira, nada muda do Civic de R$ 106 mil para o de R$ 125 mil externamente. Poderia haver ao menos um jogo de rodas com desenho exclusivo, além de algumas mudanças no acabamento interno para mostrar ao cliente que pagou mais que ele está levando algo diferenciado - e não apenas na motorização. Em termos de design, a maior ousadia do Civic 10 está na traseira que segue a linha descendente do teto, como se fosse um fastback, além das lanternas estilo bumerangue. Na frente, o sedã adota a nova linguagem visual da Honda, com "sobrancelhas" cromadas que nascem a partir da grade e cobrem os faróis. Feitas as apresentações, vamos à pista!

2.0 cumpridor

Por mais que as atenções da estreia estejam voltadas ao Civic turbo, é nas versões 2.0 que estão depositadas as principais fichas da Honda. Afinal, é sobre elas que recai a responsabilidade de encarar o arquirrival e campeão de vendas Corolla. Pois bem, a Honda mantém o conhecido 2.0 FlexOne sob o capô, que gera 155 cv de potência e 19,5 kgfm de torque com etanol. O que muda é a companheira de trabalho, que deixa de ser a caixa automática de cinco marchas. Em seu lugar, entra uma transmissão continuamente variável (CVT), de olho na eficiência energética.

Carro maior, câmbio CVT, prioridade para o consumo... Calma, o Civic não virou carro de tiozão. Pelo contrário: ele está mais afiado de dirigir do que nunca e, mesmo com motor 2.0, agrada pelo desempenho. Em relação à versão anterior, a aceleração de 0 a 100 km/h baixou de 10,5 segundos para 9,9 s - mesma marca do Corolla XEi 2.0 CVT. Nas retomadas, novas melhorias: de 8,0 s para 7,4 s na prova de 40 a 100 km/h; e de 7,4 s para 6,5 s na medição de 80 a 120 km/h (sempre com etanol). O CVT tem aquele funcionamento "chatinho" de elevar a rotação até o topo sob aceleração máxima, mas ao menos você pode intervir e fazer trocas manuais pelas borboletas no volante, condição na qual o sistema passa a simular sete relações.

Uma diferença em relação ao modelo norte-americano é que, por aqui, todo Civic 10 vem com rodas aro 17" e pneus 215/50 R17 (lá fora o 2.0 vem com aros 16). Em termos de comportamento dinâmico, praticamente não há diferenças entre o 2.0 e o 1.5 turbo. Por ser mais leve, o 2.0 foi até melhor nas provas de frenagem: 38,0 metros de 100 km/h a 0, contra 40,2 m do turbinado - ambos bem melhores do que antes. Para efeito de comparação, o antigo Civic EXR 2.0 precisava de 44,0 metros na mesma prova.

1.5 Turbo melhor que Si

Se  2.0 anda a contento, o 1.5 turbo esbanja desempenho. E ele mostra isso logo de cara com um ronco mais nervoso, especialmente em altas rotações. O motor turbinado é da nova geração que a Honda chama de Earth Dreams, com tecnologias como injeção direta, variação no tempo de abertura das válvulas e válvula wastegaste eletrônica. Gera 173 cv de potência e 22,4 kgfm de torque numa ampla faixa que vai de 1.700 rpm até 5.500 rpm. Mas só bebe gasolina - a Honda diz ainda estar trabalhando na versão flex.

O novo propulsor também é acoplado a um câmbio CVT, mas neste caso com simulador de trocas de marcha (sete no total) mesmo em Drive - no 2.0 só há simulação quando operada pelas borboletas, também presentes no modelo turbinado. O que acontece é que, se você sai acelerando devagar, sem pressa, ele funciona como um CVT comum, mantendo o giro baixo. Agora, se você acelera pra valer, daí ele eleva o giro até o limite e "troca", tirando um pouco da monotonia inerente às transmissões continuamente variáveis. Tanto no 2.0 quanto no 1.5 T, o Civic conta com modo Sport do câmbio e botão Econ, que ajusta parâmetros do carro para consumir menos.

O torque exuberante do motor turbo disponível em quase todo o regime de rotações, aliado ao eficiente CVT, fez bonito na pista. O Civic Touring arrancou de 0 a 100 km/h em apenas 7,6 segundos, uma marca melhor que a do antigo Si 2.4 e suficiente para deixar para trás os rivais turbinados por boa margem - o Cruze 1.4 turbo levou 8,5 s e o C4 Lounge THP gastou 8,6 s na mesma prova. Na retomada de 80 a 120 km/h, ele foi 1,4 s mais rápido que o 2.0, o que significa muito mais agilidade na hora de ultrapassar uma carreta na estrada.

Como esta primeira avaliação ficou restrita à pista de testes, vamos ficar devendo as medições de consumo. Mas, pelos dados do Inmetro, o Civic agora é nota A na categoria - e na versão turbo, também leva nota A na avaliação geral. As médias divulgadas são de 7,2 km/l e 8,9 km/l (cidade e estrada) para o Civic 2.0 com etanol, e de 12,0 e 14,6 km/l (na ordem) para o 1.5 turbo, este somente com gasolina.

Mini-Accord

Exceto pelo desempenho da versão turbo, nada mudou tanto no Civic quanto a qualidade de rodagem. O anterior anterior era gostoso de dirigir, mas também era um tanto áspero e ruidoso em velocidade. O novo resolve isso com as buchas hidráulicas na suspensão, que reduzem as vibrações transmitidas à cabine, e também com os isoladores acústicos mais eficientes. No fim, acabou se assemelhando ao Accord em termos conforto, principalmente no que diz respeito à absorção de impactos. O Civic roda firme, mas suave, como se colocasse um feltro entre o carro e o piso.

Já na dinâmica, a evolução também é enorme: carroceria e sub-chassis mais rígidos, bitolas mais largas, centro de gravidade rebaixado, pneus mais largos... Outra novidade: a direção elétrica agora conta com relação variável de acordo com a velocidade, deixando o volante com apenas 2,2 voltas de batente a batente (contra 3,1 voltas do anterior). Por fim, o Civic passa a ter o sistema de vetorização de torque, que atua no freio dianteiro interno à curva para trazer o carro para dentro da tangente. O resultado é que dava para entrar na curva tipo ferradura da pista de Tatuí a cerca de 100 km/h sem dramas. Mesmo provocando a traseira ao puxar o volante no meio da curva, o Civic se mantinha firme e obediente, no máximo com uma leve reclamação dos pneus dianteiros.

Na outra ponta da pista, a curva não é tão bem compensada e o asfalto tem algumas emendas. Sem problemas: era possível entrar com a mesma velocidade e acompanhar a suspensão trabalhando para segurar a carroceria, ao mesmo tempo que filtrava a imperfeição do piso. Nas retas, simulei mudanças repentinas de faixa a 150, 160 km/h... O sedã respondeu sempre preciso e com pouca rolagem da carroceria, além de a direção mostrar rapidez e comunicação na medida, transmitindo segurança. Mesmo sem ainda ter colocado os rivais lado a lado numa serrinha, dá para afirmar que o novo Civic sobe ao posto de melhor handling da categoria - sim, "rola" menos que o Focus Fastback nas curvas. Tão bom que a maioria dos clientes de sedãs médios não deve sequer chegar próximo ao limite dinâmico do carro. E tão bom que a gente queria ver o motor 1.5 turbo em todas as versões.

Esta afirmação nos leva à avaliação de mercado: por R$ 90 mil a GM oferece o Cruze LT já com motor 1.4 turboflex e um belo pacote de itens de série. Não tem o refinamento do Civic em acabamento, nem em suspensão ou direção. Mas o carro mais próximo que a Honda oferecerá contra esse cara é o Civic EX 2.0, de R$ 98.400. Assim, a marca japonesa aposta que seu cliente valorizará mais outros aspectos que não o motor ou os equipamentos para fechar a compra - o que mostra que a Honda levou em consideração que o sedã médio mais vendido do país é o Corolla XEi 2.0. Em relação ao Toyota intermediário, de R$ 93.350, o Civic custa mais, mas também entrega mais: tem ESP, seis airbags, freio de estacionamento elétrico, rodas aro 17" e retrovisores rebatíveis eletricamente. Passando ao EXL deste teste, ele acrescenta ar digital de duas zonas, multimídia de 7" com GPS e conexão Apple CarPlay e Android Auto, além do painel com tela TFT. Mas fica devendo um simples retrovisor eletrocrômico, falha imperdoável num carro de R$ 105,9 mil - faixa onde estão o Cruze LTZ 2 e o Focus Fastback Titanium Plus, que até estacionam sozinhos. No topo da gama, a versão Touring adiciona chave presencial com partida por botão, bancos dianteiros com ajuste elétrico, sensores de estacionamento na frente e atrás, sensor de chuva e teto-solar, além do sistema LaneWatch, que mostra a imagem da câmera sob o retrovisor externo na tela da multimídia - recurso vindo do Accord. Também inova nos faróis Full LED, incluindo as luzes de neblina. Se custasse cerca de R$ 110 mil seria matador, mas isso implicaria em deixar toda a linha mais barata, o que não costuma ser o caso quando falamos em Honda.

A questão é que a meta do Civic 10, ao menos no Brasil, não é mais desbancar as vendas do Corolla. "Não queremos a liderança, queremos ser a referência do segmento", diz um interlocutor da Honda. Por este discurso, entenda que a marca não está preocupada em oferecer a melhor relação custo-benefício da categoria (Cruze LT manda lembranças), mas sim mostrar que seu produto tem argumentos para custar mais. Em técnica e estilo, o novo Civic tem tudo para repetir o frisson daquele "New Civic" de 2006. Já nas vendas, os preços podem ser um limitador. Por Daniel Messeder Fotos: Christian Castanho

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