Teste CARPLACE: Fiesta EcoBoost e up! TSI, os 1.0 turbo vieram para ficar

"Carro 1.0 a R$ 71.990?!", já imagino você questionando o lançamento do Fiesta Ecoboost nos comentários. Sim, o compacto da Ford chegou realmente caro. Mas, não, não é culpa do motor, que na verdade também está longe de ser um "milzinho". A questão é que a Ford decidiu fazer a estreia do EcoBoost 1.0 no Brasil por cima, ou seja, na versão topo de linha Titanium Plus do Fiesta. Ela também é ofertada com motor 1.6 por R$ 70.690. Fazendo as contas, vemos que a diferença do 1.0 EcoBoost para o 1.6 é de apenas R$ 1.300. E o benefício é muito maior.

Inicialmente importado da Romênia (o que ajuda a explicar o fato de estar numa versão cara e ser movido somente a gasolina), o motor 1.0 EcoBoost parte do 1.0 aspirado de 3-cilindros que a Ford usa no Ka nacional. Desta forma, ele já traz tecnologias como duplo comando variável de válvulas (na admissão e escape), coletor de escape integrado ao cabeçote e correia banhada em óleo (que não requer manutenção). O bloco é de ferro fundido, mas o cabeçote é de alumínio. O que muda basicamente no EcoBoost é a adoção do sistema de injeção direta de combustível e do turbocompressor, além de um intercooler para resfriar o ar que sai da turbina para ser admitido com maior densidade pelo motor.

O turbo fabricado pela Continental tem turbina com 38 mm e trabalha com pressão de até 1,5 bar, girando a um máximo de 248 mil rpm. O resultado final é uma potência de 125 cv a 6.000 rpm (mesma do 1.6 aspirado com gasolina) e torque de 17,3 kgfm numa faixa de 1.400 a 4.500 rpm - o 1.6 gera 16,0 kgfm a elevadas 5.000 rpm. Na prática, isso significa que o 1.0 turbo está com sua força máxima em quase toda a gama de giros, enquanto o 1.6 aspirado precisa "encher" para entregar seu melhor.

Por se tratar de uma versão top, o Fiesta Titanium EcoBoost vem unicamente com a transmissão de dupla embreagem Powershift, de seis marchas. Itens de série incluem ar-condicionado digital, chave presencial com partida por botão, sistema multimídia SYNC com comandos por voz, volante com botões do som e do "piloto automático", bancos de couro, controle de estabilidade com assistente de rampa e sete airbags, além dos sensores crepuscular, de chuva e de estacionamento.

Nada identifica o Fiesta 1.0 turbo a não ser pelo logotipo EcoBoost na tampa traseira. O que, a nosso ver, foi uma falha da Ford se a ideia era justamente chamar a atenção para a o novo motor. Nada de cor exclusiva, nada de acessórios esportivos, nada de roda diferente. Nas ruas, você está num Fiesta normal. Pelo menos até o semáforo ficar verde...

O motor EcoBoost transformou a vida do Fiesta em todos os sentidos, e para melhor. Ele arranca com decisão, responde com muita saúde nas retomadas e ignora as subidas e ladeiras do caminho, sem aquele "lag" dos turbos de antigamente. Era a peça que faltava no divertido conjunto do Fiesta! Ah, e com consumo de "popular". Em nossas medições com o aparelho Racelogic, o hatch turbo acelerou de 0 a 100 km/h em apenas 9,5 segundos (1 s abaixo do 1.6 Powershift) e retomou a velocidade de 40 a 100 km/h em 7 segundos cravados (contra 7,8 s do 1.6). Nas médias de consumo, registrou 12,1 km/l na cidade e 16,6 km/l na estrada (lembrando que o modelo só bebe gasolina), e ainda colou no up! TSI numa medição especial que a gente conta daqui a pouco.

Ideia antiga

Esta não é a primeira vez que um Fiesta sobrealimentado é vendido em nosso mercado. Em 2002, quando o hatch começou a ser feito em Camaçari (BA), ele estreou uma versão Supercharger que acoplava um compressor mecânico ao motor 1.0 RoCam para chegar ao 95 cv - contra 66 cv do aspirado. A VW também lançou mão do Gol com motor 1.0 turbo 16V na linha 2001, que rendia 112 cv e andava mais até que o 2.0 aspirado da época. Só que nos anos 2000 a ideia era extrair mais desempenho dos motores de 1 litro por conta da nossa legislação que taxava mais os motores maiores. Não havia preocupação com o torque em baixas rotações e muito menos com a economia de combustível.

A nova leva de 1.0 turbo é bem diferente. Ela veio para substituir os aspirados de maior litragem, como 1.4 e 1.6, entregando mais performance e, ao mesmo tempo, maior economia. Daí o uso de motores compactos, de 3-cilindros, aliados a tecnologias como comandos variáveis e injeção direta na câmara de combustão, que aproveita melhor o combustível na queima. Não à toa que a gente já conseguiu passar dos 20 km/l na estrada com o VW up! TSI, o primeiro turbinado de nova geração a ser lançado no Brasil, no ano passado.

O motor da VW usa basicamente as mesmas sacadas do EcoBoost, incluindo turbo, injeção direta, duplo comando variável, coletor de escape integrado ao cabeçote e o sistema de arrefecimento duplo, que permite ao motor trabalhar com temperaturas diferentes. A temperatura no cabeçote, por exemplo, é menor, o que minimiza a possibilidade de detonação, melhorando o desempenho do veículo e reduzindo o consumo de combustível.

No up!, o motor 1.0 TSI foi calibrado para entregar 101/105 cv de potência e 16,8 kgfm de torque a 1.500 rpm, com a vantagem de poder ser abastecido também com etanol - a Ford fala que pode oferecer a versão flex num futuro próximo, se houver demanda. Ao contrário do Fiesta, o up! pode receber o motor turbinado em quatro de suas cinco versões, e somente com câmbio manual de cinco marchas. Para este encontro com o Fiesta Titanium, o up! veio na versão Speed, também top de linha, tabelada a R$ 53.190.

Como podemos ver pelo preço e posicionamento, Fiesta e up! não são rivais diretos e, portanto, não estamos fazendo um comparativo. Nossa intenção com este teste é mostrar que os 1.0 turbo vieram para ficar, e enterrar de vez qualquer tipo de preconceito que você ainda tenha com propulsores de baixa cilindrada. Não há 1.4, 1.6 ou até 1.8 aspirado que proporcione tanto prazer ao volante quanto esses "milzinhos" turbinados.

Com 125 cv e 17,3 kgfm, o Fiesta estreia como o 1.0 mais potente e de maior torque vendido no país até hoje. Só que o Fiesta também é maior e mais pesado que o up!, chegando a 1.178 kg nesta versão equipadona. O speed up! tem 105 cv e 16,8 kgfm para deslocar apenas 1.000 kg - tanto que ganhou o carinhoso apelido de "formiga atômica" aqui na redação. Em nossos primeiros testes do TSI, com etanol, a aceleração de 0 a 100 foi de 9,9 segundos - abaixo da barreira psicológica dos 10 segundos, o que fez muito gearhead por aí comprar o up! turbo como esportivo.

Mas a verdade é que tanto o up! TSI quanto o Fiesta EcoBoost foram projetados para terem o máximo de eficiência possível. A performance, digamos, divertida acabou vindo de "bônus". No Ford, surpreende a pegada do motor logo acima da marcha lenta, no que ajuda a transmissão de seis marchas e dupla embreagem. Com suas primeiras marchas curtas e a ausência de um conversor de torque (que rouba potência do motor), o Powershift tem trocas rápidas que quase não interrompem a entrega de força às rodas. Pena que a Ford não adotou borboletas para trocas manuais de marcha no volante, como existem no Focus. Pena mesmo: a dinâmica afiada do Fiesta não combina com aqueles botõezinhos "+ e -" na alavanca da transmissão.

Em ambos agrada a sensação de "sobra" de motor, já que os eles giram na faixa das 2 mil rpm na maioria das situações, e respondem com um vigor que você jamais dirá que está dirigindo um 1.0. No Fiesta ainda tem o modo Sport do câmbio para esticar mais as marchas antes de subi-las. No up! às vezes cabe uma redução de marcha, pois a transmissão é longa para favorecer o consumo, mas nada que dê trabalho: os engates são suaves e precisos. Na estrada, a 120 km/h, esses motores giram abaixo das 3 mil rpm - em quinta no up! e em sexta no Fiesta.

Foi daí que resolvemos fazer um tira-teima: seria o Fiesta tão econômico quanto o up! na estrada? Pegamos o VW abastecido com gasolina e rodamos ao lado do Ford num trajeto de cerca de 50 km mantendo a velocidade em 100 km/h constantes. Um carro com distância do outro, para não aproveitar o vácuo, e saindo suave nas paradas de pedágio. O resultado foi surpreendente: os dois registraram exatamente a mesma média de 20,4 km/l!

Mas não foi este número que consideramos como nossa medição oficial de consumo, pois nosso teste-padrão prevê velocidade de 120 km/h num determinado trecho de outra estrada. Nesta medição, o Fiesta registrou 16,6 km/l e o up! 18,7 km/l, aproveitando sua relação bastante longa de diferencial. Na cidade, o VW também fez valer seu menor peso e o câmbio manual, chegando a 13,4 km/l - sempre com gasolina. O Ford ficou com 12,1 km/l.

Só que, abastecido com o combustível fóssil, o up! perde um pouquinho de desempenho: o tempo na aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, subiu de 9,9 s com etanol para 10,7 s na gasolina - veja todos os resultados no quadro de testes ao final da reportagem. Já quanto à suavidade de funcionamento, não percebemos diferença entre os combustíveis. O 3-cilindros da VW trabalha muito bem isolado, tanto em termos de vibração quanto de ruído. Mas o EcoBoost consegue ser ainda melhor neste aspecto, a ponto de não sabermos que se trata de um tricilíndrico sob o capô caso não haja aviso prévio.

Temos, então, uma dupla de propulsores que veio para fazer história. O EcoBoost 1.0 ganhou uma série de prêmios de melhor motor do mundo, tanto na categoria até 1.0 quanto na premiação geral. Já a carreira do 1.0 TSI da VW começou muito bem no Brasil, respondendo atualmente por mais de 40% das vendas do up! - em breve estará também no Golf nacional. O EcoBoost não deverá ter um começo tão feliz em nosso mercado porque estamos falando de um Fiesta de R$ 72 mil, que certamente terá vendas bem restritas. Cabe agora à Ford acelerar a chegada do 1.0 turbo em versões mais baratas. Texto e fotos: Daniel Messeder

Ficha técnica – Ford Fiesta Ecoboost Powershift

Motor: dianteiro, transversal, três cilindros, 12 válvulas, 999 cm3, comando duplo variável, turbocompressor e intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 125 cv a 6.000 rpm; Torque: 17,3 kgfm a 1.400 a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 16" com pneus 195/50 R16; Peso: 1.178 kg; Capacidades: porta-malas 281 litros, tanque 51 litros; Dimensões: comprimento 3.969 mm, largura 1.722 mm, altura 1.464 mm, entreeixos 2.489 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,3 s 0 a 80 km/h: 6,6 s 0 a 100 km/h: 9,5 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 7,0 s 80 a 120 km/h em S: 7,3 s Frenagem 100 km/h a 0: 41,5 m 80 km/h a 0: 26,3 m 60 km/h a 0: 14,6 m Consumo Ciclo cidade: 12,1 km/l Ciclo estrada: 16,6 km/l

Ficha técnica: VW speed up!

Motor: dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, comando variável na admissão e no escape, turbo e injeção direta, 999 cm3, flex; Potência: 101/105 cv a 5.000 rpm; Torque: 16,8 kgfm a 1.500rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 15″ com pneus 185/60 R15; Peso: 1.000 kg; Capacidades: porta-malas 285 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 3.645 mm, largura 1.645 mm, altura 1.504 mm, entre-eixos 2.421 mm; Medições CARPLACE Aceleração (etanol) 0 a 60 km/h: 4,9 s (4,4 s) 0 a 80 km/h: 7,0 s (6,5 s) 0 a 100 km/h: 10,7 s (9,9 s) Retomada (etanol) 40 a 100 km/h em 3a: 9,7 s (9,1 s) 80 a 120 km/h em 4a: 10,6 s (9,8 s) Frenagem 100 km/h a 0: 38,8 m 80 km/h a 0: 25,1 m 60 km/h a 0: 13,6 m Consumo Ciclo cidade: 13,4 km/l Ciclo estrada: 18,7 km/l

Galeria de fotos: