Teste: Yamaha NMax 160 mostra suas armas para o Honda PCX 150

A Yamaha conclui a renovação de sua linha no Brasil voltando a atuar no segmento dos scooters compactos (abandonado desde que o Neo 115 deixou de ser produzido). Para compensar o tempo perdido, a marca dos diapasões trouxe nada menos que o moderníssimo NMax 160 de olho no cliente do Honda PCX 150 - líder disparado de vendas entre os scooters no Brasil. Sem pretensão de bater o volume da Honda, a Yamaha espera ao menos morder 20% deste bolo que não para de aumentar, apesar da crise. Mas será que o NMax tem força para fazer frente ao queridinho PCX? Fomos tirar a teima rodando na cidade, medindo desempenho e consumo e até pegando uma serrinha cheia de curvas.

Para início de conversa, vamos às credenciais do NMax: é o primeiro scooter 160 do mercado brasileiro, abrindo boa vantagem para o PCX em termos de rendimento. São 15,1 cv de potência (contra 13,1 cv do Honda) e 1,47 kgfm de torque (ante 1,36 kgfm), além de o motor da Yamaha trazer comando variável que prioriza o consumo em baixos giros e a performance acima das 4 mil rpm - sendo perceptível esta mudança no temperamento do motor durante a pilotagem. Outra atração do modelo é o sistema ABS de série, além de os freios serem a disco na frente e atrás (o PCX usa tambor na traseira).

Mesmo com o ABS (item que costuma encarecer de R$ 2 mil a R$ 3 mil o preço de uma moto no Brasil), o NMax estreia por R$ 11.390 em versão única - disponível na cores branca, cinza e vermelha. No caso do PCX, a Honda oferece duas versões: standard, nas cores cinza e preta, por R$ 10.814; e a DLX branca fosca, tabelada a R$ 11.234. Considerando o ABS, a Yamaha sai em clara vantagem na relação custo-benefício, mas convém ficar atento ao preço praticado nas concessionárias. Na capital paulista, não encontramos o NMax por menos de R$ 12 mil, problema que também afeta o scooter da Honda.

Na última reestilização, o PCX adotou um estilo bastante moderno, com destaque para a iluminação totalmente em LEDs, seja nos faróis, setas, lanterna e luzes de freio. Também inovou ao trazer uma tomada 12V dentro porta-luvas, além de incorporar melhorias como novo banco (mais confortável), suspensão traseira revista e novo painel de instrumentos. O sistema start-stop segue como exclusividade do modelo, ajudando a reduzir ainda mais o consumo de combustível, com desligamento automático do motor em paradas curtas - para religá-lo basta acelerar. O NMax faz uma mescla de LEDs e lâmpadas comuns na iluminação: apenas o farol principal e a luz de freio são de diodos de luz, sendo as setas e a lanterna com lâmpadas de filamento. Não há porta-luvas com tampa (embora exista um bom porta-objetos aberto no lado esquerdo do painel) e o espaço sob o banco é um pouco menor que o do Honda - mas ainda assim comporta um capacete fechado e algo mais. Tanto na Yamaha quanto na Honda o banco fica travado quando aberto, não sendo necessário apoiá-lo nas costas enquanto guardamos nossos pertences.

Em termos visuais, as duas agradam ao seu modo. O NMax é claramente mais esportivo com seus pneus mais largos e o estilo que remete diretamente ao TMax 530, scooter grande da Yamaha. O acabamento é refinado, chamando atenção a cobertura plástica sobre o guidão, que dá um aspecto bem bacana ao scooter. Outra atração fica por conta do painel digital, bem completo e de excelente visualização - muito bom nesses tempos de ruas cheias de radares e limite de 50 km/h até em grandes avenidas. Traz também um econômetro por barrinhas, que vai "enchendo" conforme você pilota pegando leve no acelerador. No PCX o painel é analógico, com o interessante ponteiro "flutuante" que corre por cima da escala. Bacana, mas ficou para trás do rival.

Como esperado pela maior potência e peso semelhante, o NMax pula na frente nas saídas de semáforo e vai abrindo distância conforme a velocidade aumenta. Em nossas medições, o scooter da Yamaha acelerou de 0 a 80 km/h em 13 segundos cravados, enquanto o PCX levou 14,8 s na mesma prova. Nas retomadas, novamente o NMax foi mais ligeiro, especialmente em velocidades maiores - quando entra em ação o comando "bravo" do motor. Os dois scooters são bastante ágeis na cidade, mas é perceptível que o modelo da Yamaha responde com mais vontade e até anima a encarar umas viagens curtas.

O scooter da Honda compensa com motor de funcionamento mais suave e maior economia de combustível. Incrível o baixíssimo nível de vibração e ruídos do monocilíndrico do PCX, chegando a parecer que o motor está desligado em marcha lenta. Durante um trajeto de mais de 100 km na cidade, incluindo trânsito pesado e trechos de maior aceleração, fizemos a medição de consumo trocando de pilotos para que nem o peso nem o estilo de pilotagem de cada um influenciasse no resultado. No fim, o Honda obteve média de 38,3 km/l, enquanto o Yamaha fez 34,7 km/l. Considerando ainda que o PCX tem o tanque maior (8 litros contra 6,6 l), ele abre ampla vantagem na autonomia: 306 km contra 229 km do NMax.

Andar com os dois scooters ao mesmo tempo também revelou diferenças de comportamento. O da Yamaha tem o motor com um roquinho mais esportivo e uma ligeira vibração em altos giros - nada que incomode, mas sensivelmente menos "liso" que o da Honda. Também a suspensão do NMax tem um acerto, digamos, mais esportivo, um pouco mais durinho que o rival. No entanto, ele lida melhor com os buracos que o PCX, pois o Honda ainda bate seco na traseira (embora tenha melhorado em relação á primeira versão). Em piso liso, o PCX é mais confortável, ajudado também pelo banco mais macio. No acesso aos comandos, melhor para o NMax, uma vez que o Honda peca no posicionamento da buzina (invertido com a seta), mas na Yamaha os retrovisores são muito recortados e atrapalham o campo de visão.

Pegando um trecho de serra, chama a atenção a ótima ciclística destas "motinhos". Apesar de terem proposta urbana, temos à mão dois brinquedos divertidos, que oferecem estabilidade muito acima do que sugerem à primeira vista. O modelo da Yamaha, apesar das rodas menores (aro 13" contra 14"), é ajudado nas curvas pelos pneus mais largos. Ambos também são muito bem servidos em termos de freios, sendo o PCX surpreendente pela eficiência mesmo com disco apenas na dianteira - parou em menor espaço que a rival. O NMax agrada pelos manetes mais leves e, claro, pelo ABS. Mesmo freando com tudo no molhado, o scooter da Yamaha para com segurança e sem desvios de trajetória. Quando mais exigido nas frenagens, o Honda mostra tendência de travar a roda traseira.

No cômputo geral, qualquer um dos dois se revela uma excelente escolha para driblar o trânsito carregado das grandes cidades com agilidade, conforto e, por que não, um pouco de divertimento. O NMax tem jeito mais esportivo e agrada mais na tocada, enquanto o PCX conquista pela suavidade do motor e consumo bem baixo. Conforme já escrevi aqui no site, fui proprietário um PCX do primeiro modelo e ele só me deu alegrias. Hoje, porém, escolheria o NMax pelo desempenho e pela segurança do ABS. Texto e fotos: Daniel Messeder Agradecimento: Espaço Quinta da Cantareira (locação das fotos)

Ficha técnica – Yamaha NMax 160

Motor: monocilíndrico, comando simples variável, 155 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 15,1 cv a 8.000 rpm; Torque: 1,47 kgfm a 6.000 rpm; Transmissão: câmbio automático continuamente variável CVT; Quadro: monobloco (underbone) de aço; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (100 mm de curso) e duploamortecida (90 mm de curso) na traseira; Freios: disco simples na dianteira (230 mm) e traseira (230 mm), com ABS ; Rodas e pneus: liga-leve aro 13" com pneus 110/70 na dianteira e 130/70 na traseira; Peso: 127 kg; Capacidades: tanque 6,6 litros; Dimensões: comprimento 1.955 mm, largura 740 mm, altura 1.115 mm, altura do assento 765 mm, entreeixos 1.350 mm: Preço: R$ 11.390 (junho 2016) Medições CARPLACE Aceleração 0 a 40 km/h: 3,4 s 0 a 60 km/h: 6,8 s 0 a 80 km/h: 13,0 s Retomada 40 a 80 km/h: 9,6 s 70 a 90 km/h: 8,7 s Frenagem 60 km/h a 0: 22,2 m 40 km/h a 0: 9,9 m Consumo Médio: 34,7 km/l

Ficha técnica – Honda PCX 150

Motor: monocilíndrico, comando simples, 149,3 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 13,1 cv a 8.500 rpm; Torque: 1,36 kgfm a 5.250 rpm; Transmissão: câmbio automático continuamente variável CVT; Quadro: monobloco (underbone) de aço; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (100 mm de curso) e duploamortecida (85 mm de curso) na traseira; Freios: disco simples na dianteira (220 mm) e tambor na traseira (130 mm);Pneus:90/90 aro 14 na dianteira e 100/90 aro 14 na traseira; Peso: 125 kg; Capacidades: tanque 8,0 litros; Dimensões: comprimento 1.931 mm, largura 737 mm, altura 1.103 mm, altura do assento 760 mm, entreeixos 1.315 mm: Preço: R$ 10.814 (junho 2016) Medições CARPLACE Aceleração 0 a 40 km/h: 3,8 s 0 a 60 km/h: 7,8 s 0 a 80 km/h: 14,8 s Retomada 40 a 80 km/h: 11,3 s 70 a 90 km/h: 13,0 s Frenagem 60 km/h a 0: 19,0 m 40 km/h a 0: 8,5 m Consumo Médio: 38,3 km/l Galeria de fotos: