Teste CARPLACE: up! TSI acelera como esportivo e bebe como popular

Que tal um carro que acelera de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos e roda mais de 20 km com 1 litro de gasolina? Ah, e ainda custa a partir de R$ 43.490 já com ar-condicionado, direção elétrica, conjunto elétrico e sistema de som. Tentador, não? Pois esta é a proposta do up! TSI, versão do compacto da VW com motor de injeção direta e turbocompressor que chega às lojas em agosto. Oferecendo o propulsor TSI como opcional livre tabelado a R$ 3.100 em qualquer versão (menos na take de entrada), o hatch promete ser um divisor de águas entre os carros 1.0 brasileiros. CARPLACE já rodou mais de 400 km com o novo up!, incluindo nossas medições na pista de teste com a nova versão speed (R$ 49.990). Os resultados, como você verá a seguir, são animadores.

Motor 1.0 sobrealimentado não é novidade, você pode lembrar. Sim, a própria VW teve no começo dos anos 2000 uma versão turbinada do Gol e Parati 1.0 16V 4-cilindros. O foco, no entanto, era diferente: na época a ideia era oferecer mais potência (112 cv) se valendo do IPI mais baixo para motores de até 1 litro. Agora a missão é aliar desempenho e eficiência energética: "Não é um up! turbo, é um up! TSI", explica Roger Guilherme, gerente de Powertrain da Volkswagen. Isso porque a marca quer vendê-lo como se fosse um motor aspirado de maior litragem, para que o público não fique com aquela imagem de que carro turbo é esportivo e tem manutenção delicada. E a verdade é que o turbo é apenas um dos componentes que integram o pacote TSI empregado ao motor 1.0 3-cilindros da família EA-211. Segundo Roger, o motor TSI é 90% inédito em relação ao 1.0 MPI do up! aspirado. Então, vamos a um pouco de "tecniquês".

O 1.0 TSI já traz mudanças desde o bloco, que permanece de alumínio, mas ganhou um novo ponto de fixação para a transmissão, de modo a aumentar a rigidez do conjunto. O virabrequim passou a ser forjado (ferro fundido no MPI) para suportar a maior pressão de trabalho, enquanto os pistões estão mais altos e as bielas, ligeiramente menores - sem alterar os 999 cm3 de capacidade cúbica. No cabeçote, o duplo comando passa a ter variação tanto na admissão quanto no escape (só na admissão no MPI), tornando possível o cruzamento de válvulas. Assim, pode reaproveitar um pouco do gás queimado em baixa carga do acelerador, diminuindo o volume de mistura nova a ser injetado e economizando combustível. Ou então deixar escapar ar frio (antes da queima) pelas válvulas de escape, para que este faça a turbina girar mais rapidamente (lembre-se que o turbo é acionado pelos gases de escape), tornando as respostas mais ágeis. Outra novidade importante, principalmente no que diz respeito à economia de combustível, está na adoção da injeção direta. Com uma pressão de até 250 bar na linha (contra apenas 4,2 bar do motor MPI de injeção direta), ela resulta num spray de combustível com gotículas menores e mais bem espalhadas pela câmara. E, de quebra, dispensa o uso de um sistema de partida a frio (tanquinho de gasolina ou aquecedor de etanol), pois a compressão eleva automaticamente a temperatura do combustível. "Em temperaturas de até -5º C, a partida é dada sem problemas", garante o engenheiro Roger.

Feito pela BorgWarner, o turbocompressor do up! TSI é compacto e leve, de forma a ter baixa inércia e gerar sua pressão máxima (0,9 bar) em giros tenros, o que ajuda a explicar a entrega completa do torque logo a 1.500 rpm. Após passar pela turbina, o gás é levado a um intercooler para ser resfriado (aumentando sua densidade e diminuindo seu volume) e aproveitado na nova queima. Como no motor 1.4 TSI do Golf, o intercooler tem o trocador de calor colocado diretamente no coletor de admissão, embora seu radiador esteja lá na dianteira do carro - abaixo do radiador do motor, o que fez o para-choque dianteiro ficar 40 mm mais avançado.

Agora vamos aos resultados: a potência chega a 105 cv contra 82 cv do motor MPI quando abastecido com etanol (28% a mais), mas é no torque o grande pulo do gato, com um incremento de nada menos que 62%, indo dos 10,4 kgfm do MPI para 16,8 kgfm no TSI. E, detalhe, disponível entre 1.500 e 4.500 rpm - ou seja, em praticamente toda a gama de giros mais utilizada no dia-a-dia. Com tanta força disponível num carro de baixo peso (1.000 kg no speed up! testado), a VW pôde adotar um diferencial 26% mais longo (3,625 contra 4,929), mantendo as relações de marcha do up! MPI. Assim, a rotação de trabalho foi reduzida substancialmente na estrada, ficando em confortabilíssimas 2.800 rpm a 120 km/h em quinta marcha.

Na prática, se o up! aspirado já não parecia 1.0, o up! TSI se tornou um verdadeiro foguetinho de bolso. Mas, pelo incrível que pareça, sem ser ríspido nas respostas. Dê o volante a um desavisado e ele jamais dirá que está dirigindo um carro turbo. Não se ouve nenhum assobio da turbina, nenhum ronco esportivo, nada. O ronquinho é praticamente o mesmo "meio V6" do MPI (o que não deixa de ser empolgante), enquanto a subida de giro é decidida e linear, sem aquele "empurrão" típico dos carros turbinados.

Talvez o maior mérito da VW tenha sido fazer um carro forte e suave ao mesmo tempo, com sua relação folgada de diferencial aproveitando plenamente a ampla faixa de torque do motor. É incrível a disposição do up! TSI em ladeiras de terceira marcha, gerando um sorriso automático no rosto ver o giro subindo enquanto o carrinho ganha velocidade sem esforço. Na estrada, chega a ser engraçada a cara de espanto das pessoas ao ver o pequenino up! andando na frente dos grandes. Durante o test-drive de lançamento, o dono de um Jetta 2.0 não entendeu nada quando ficou para trás de um "simplório" move up! num aclive - e olha que o cara tava pisando fundo! Depois, com o speed up! a caminho da pista de testes, foi a vez de um Civic 1.8 ficar a ver navios... Dica: se pintar um up! com tampa traseira pintada de preto (simulando a tampa de vidro do europeu) e o logotipo TSI, pense duas vezes antes de comprar briga!

Dinamicamente, o move up! "ficou pequeno" para o motor TSI. Explico: com rodas aro 14" e pneus de baixa resistência a rodagem 175/70, a dianteira fica um tanto inconsistente em altas velocidades, além de a carroceria elevada balançar com os ventos laterais. Já o speed up!, com rodas aro 15" e pneus 185/60, se mostrou mais à vontade com o melhor desempenho, sendo mais indicada essa configuração de sapatos (também entregue no high up! e nos red/black/white up!) para o hatch turbinado. A VW diz que alterações na suspensão foram feitas apenas para adequar o maior peso do novo motor (cerca de 20 kg extras), enquanto o câmbio MQ200 ganhou somente o novo ponto de fixação com o motor, mantendo seus engates curtos e suaves. Quanto ao conforto de rodagem, se mantém agradável no move up! de rodas aro 14", mas se torna durinho nas versões de aro 15", ainda que compensem pelo comportamento dinâmico.

Por características como carroceria de altura elevada e posição de guiar idem, o up! não é muito chegado a pilotagens arrojadas, mas no geral o speed up! se mostrou obediente e bem à mão em mudanças rápidas de trajetória e curvas velozes. Já os freios foram recalibrados nas versões TSI, ganhando discos 20 mm maiores (256 mm contra 236 mm do MPI), sendo novidade também o controle de tração M-ABS - que não atua nos freios, mas corta o motor caso as rodas dianteiras destracionem.

Não fosse esse controle, que não pode ser desativado, talvez a aceleração do speed up! pudesse ser até mais rápida que os 9,9 segundos obtidos de 0 a 100 km/h em nossas medições. Isso porque, além de giro travar a 4 mil rpm nas saídas (para preservar a transmissão), foi difícil arrancar sem que o controle de tração não atuasse, exigindo algumas queimadas de embreagem. Mesmo assim, o resultado impressiona: o up! TSI pula na frente de qualquer compacto 1.6 do mercado nacional, incluindo os irmãos Fox e Gol (120 cv), Hyundai HB20 (128 cv) e Ford Fiesta (130 cv), nem de longe lembrando um 1.0... Também nas retomadas não há páreo entre os 1.6 aspirados.

Comparando ao high up! MPI testado em março do ano passado, os benefícios são evidentes: a aceleração de 0 a 100 km/h baixou de 14,8 s para 9,9 s; a retomada de 40 a 100 km/h foi de 14,7 s para 9,1 s; e a frenagem de 100 km/h até a parada completa baixou de 41 metros para 40,4 m. E quanto ao consumo? Pois é aí que o up! TSI mais surpreende, mostrando apetite muito similar ao do MPI tanto na cidade quanto na estrada: com etanol, registramos 10,2 km/l e 14,2 km/l, respectivamente - contra 10,2 km/h e 14 km/l do MPI nas mesmas provas. Já usando gasolina, as médias foram de 13,4 km/l e 18,7 km/l nos circuitos urbano e rodoviário, na ordem. Isso lembrando que nossa medição na estrada é feita em última marcha a 120 km/h. Andando um pouco mais devagar, entre 100 e 110 km/h, é fácil passar dos 20 km/l. Numa brincadeira promovida pela VW durante o evento de lançamento, chegamos a 26,2 km/h dirigindo da forma mais econômica possível. Então será o motor TSI o responsável por um (merecido) incremento nas vendas do up!? Talvez, mas a grande revolução está na oferta de um motor de última geração fabricado no Brasil e a um preço acessível - valor de um ar-condicionado. Tanto é que o up! brasileiro é o primeiro no mundo a usar o propulsor TSI, na Europa disponível para Polo (com 95 cv) e Golf (115 cv). Golf? Sim, meu amigo. Os engenheiros da VW brasileira garantem ser possível colocar o 1.0 TSI em diversos modelos, bastando para isso um OK do mercado. Ou seja, quanto mais up! TSI forem vendidos, maior a chance deste pequeno grande motor se espalhar por aí! Por Daniel Messeder Fotos Divulgação Speed up!: versão esportiva chega como série especial Para marcar a estreia do motor 1.0 TSI no Brasil, a VW lança a série especial speed para o up! Trata-se de um modelo de apelo esportivo, mas apenas no visual, já que a parte mecânica é a mesma do high up!. O speed está disponível somente na cor branca com faixas laterais e retrovisores na cor azul, o que remete à tecnologia Bluemotion da VW. Ainda do lado de fora, ele traz rodas aro 15" com detalhes pretos (mesmo esquema visual das rodas opcionais do Golf TSI) e a tampa traseira pintada de preto. Internamente, toda a forração do teto passa a ser preta, bem como o aplique do painel (em preto brilhante) com a palavra speed à frente do passageiro. Oferecido por tempo ilimitado, segundo a VW, o speed up! custa R$ 49.990 já com todos os equipamentos possíveis do modelo, incluindo os bancos de couro. O único opcional é a central multimídia Maps & More, por R$ 1.516.

Ficha técnica: VW speed up!

Motor: dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, comando variável na admissão e no escape, turbo e injeção direta, 999 cm3, flex; Potência: 101/105 cv a 5.000 rpm; Torque: 16,8 kgfm a 1.500 rpm;Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 15" com pneus 185/60 R15; Peso: 1.000 kg;Capacidades: porta-malas 285 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 3.645 mm, largura 1.645 mm, altura 1.504 mm, entre-eixos 2.421 mm; Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,4 s 0 a 80 km/h: 6,5 s 0 a 100 km/h: 9,9 s Retomada 40 a 100 km/h em 3a marcha: 9,1 s 80 a 120 km/h em 4a marcha: 9,8 s Frenagem 100 km/h a 0: 40,4 m 80 km/h a 0: 25,2 m 60 km/h a 0: 14,0 m Consumo (valores com gasolina) Ciclo cidade: 10,2 km/l (13,4 km/l) Ciclo estrada: 14,2 km/l (18,7 km/l) Números do fabricante (valores com gasolina) Aceleração 0 a 100 km/h: 9,1 s (9,3 s) Consumo cidade: 9,6 km/l (13,8 km/l) Consumo estrada: 11,1 km/l (16,1 km/l) Velocidade máxima: 184 km/h (182 km/h)

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