Avaliação: Yamaha MT-09 Tracer e BMW S1000 XR - o fascínio das novas crossovers

Da mesma forma que os SUVs foram domesticados para uso urbano, alguns motociclistas perceberam que não era preciso ter uma big trail para viajar no asfalto. Pra quê suspensão de curso longo, pneus de uso misto e rodas maiores se o que a maioria procura é apenas uma posição mais confortável de pilotagem e uma boa absorção de buracos? Nasceram assim as crossovers, motos desenvolvidas sobre o chassi de nakeds, mas bem mais versáteis e aptas a muitas horas de estrada.

O segmento não é exatamente novo (que o diga a Kawasaki Versys), mas o fato é que temos duas novidades muito interessantes recém-chegadas ao mercado brasileiro. De um lado, a Yamaha Tracer, versão "alta" da MT-09, que estreou com preço bastante atraente para a categoria. Do outro, a BMW S1000 XR, derivada da S1000 R, é simplesmente a crossover mais nervosa que o mundo já viu. Embora elas não sejam rivais diretas (a japa custa 1/3 a menos), resolvemos juntá-las para pegar a estrada e ver o que elas são capazes de proporcionar em relação às suas irmãs nakeds. Bora acelerar? Traçando o próprio caminho Pacote tentador esse da nova Yamaha: a Tracer une o motorzão tricilíndrico de 847 cc e quase toda a ciclística da MT-09 a uma posição de pilotagem elevada e maior proteção contra o vento. Além disso, o garupa é bem-vindo aqui, com um banco individual e alças laterais para segurar. O estilo segue o conceito "dark side" da linha MT, mas a Tracer tem visual totalmente distinto da irmã na dianteira, com faróis duplos, amplos protetores de mão e bolha para-brisa com ajuste de altura. O câmbio de seis marchas e as suspensões (garfos invertidos na dianteira e monoamortecida com regulagem da pré-carga na traseira) são as mesmas da naked, inclusive em curso.

Ao montar, notamos que o banco é sensivelmente mais alto que o da MT. Ele fica a 84,5 cm do solo, mas como o assento não é dos mais largos, a Tracer fica "magra" entre as pernas e os pés chegam ao chão com facilidade (mesmo nosso consultor técnico Eduardo Silveira, de 1,69 m, se sentiu à vontade). Embora a crossover da Yamaha tenha jeitão de moto grande, ela parece menor na tocada. Moleza pegar o jeito de pilotá-la.

Como na MT, o acelerador eletrônico tem três modos de atuação: normal (STD), mais manso (B) e mais nervoso (A). No entanto, a Yamaha fez um ajuste mais fino desta vez, pois na naked é difícil andar no STD, e ainda mais no A, sem dar alguns trancos. Para a cidade, o B deixa as coisas mais suaves, mas o STD também funciona bem na Tracer. Outra novidade fica por conta do controle de tração, uma ajuda bem-vinda quando sabemos que estamos no comando de 115 cv de potência e 8,9 kgfm de torque.

O câmbio repete os engates precisos da naked, enquanto a suspensão cumpre bem seu papel de ser complacente em pisos ruins e estável em velocidade - é firme sem ser dura, como na naked. Já os protetores de mão bem avantajados pedem atenção ao passar entre os carros, pois deixam a Tracer um tanto "espaçosa", com 950 mm de largura. Por outro lado, o peso de 210 kg é tranquilo de lidar no dia-dia, mesmo em manobras de baixa velocidade. Para efeito de comparação, a S1000 XR pesa 228 kg.

O motor 3-cilindros segue como astro principal, mostrando funcionamento "redondo" em qualquer faixa de rotação. Impressionante como responde bem e cruza suave na estrada, não importa se o ritmo for de 100, 120, 140 km/h... Ele tem força de sobra em baixa e urra bonito até cerca de 11 mil rpm, fazendo da Tracer uma viajante abusada. Basta ajustar o para-brisa para a posição mais alta (regulagem manual, com uma presilha de cada lado) e escolher o destino. Só planeje uma parada a cada duas horas, pois o banco do piloto tem pouco espuma e cansa o "traseiro". Inventei um rolê de 500 km num dia e nos quilômetros finais já não achava mais posição...

Incremento importante em relação à naked ocorreu no tanque de combustível, com 18 litros na Tracer (4 l extras). Assim a autonomia deixa de ser um problema, passando dos 360 km sem dificuldade. Andando numa boa, registramos até 22 km/l de consumo médio. Acelerando forte, caía para uns 16 km/l. Mas a maior parte do tempo ficou em torno dos 20 km/l, o que não deixa de ser uma boa marca para uma 850 de "três canecos".

O painel da Tracer também merece um parágrafo à parte: é maior e mais completo que o da irmã naked. Com desenho inspirado na Super Ténéré 1200, o quadro de instrumentos tem ótima visualização e permite até personalizar a disposição do computador de bordo - hodômetros, temperatura externa, consumo, etc -, além de o indicador de marcha ficar em destaque. Separado em dois visores inteiramente digitais, também chama a atenção pelo indicador de seta individual, acima do conjunto. Por fim, traz ainda uma tomada 12V para carregar o celular ou ligar o GPS. É nas curvas, porém, que a Tracer realmente surpreende por manter quase intocada a esportividade da naked, apontando com facilidade e aceitando inclinações ousadas. As rodas aro 17" e os pneus largos (120/70 na frente e 180/55 atrás) transmitem bastante confiança em termos de aderência, enquanto a suspensão é firme e o chassi tem rigidez suficiente. Os freios também revelam boa mordida e um ABS eficiente, mas, como na naked, poderiam ser um pouco mais prontos na resposta inicial - lembrando que, apesar do incremento de peso, não houve mudanças nesta parte da moto em relação à MT-09 normal. Afora o banco, que requer um pouco mais de espuma, a Tracer se revela uma bela companheira para todos os momentos. Divertida, empolgante e com aptidão para engolir asfalto, ela vai bem até em estradinhas de terra - contanto que estejam secas, pois o pneu é "liso". Mas o melhor é olhar em volta e perceber que, por R$ 45.900, a crossover da Yamaha está praticamente sozinha no mercado - sua rival mais próxima, a Versys 1000 (veja nossa avaliação) não sai por menos de R$ 54 mil. Esportiva para quem cansou das esportivas Se a Tracer aceita ser conduzida sem pressa num passeio, a XR parece dizer "você me tirou da garagem para isso?" caso você não esteja disposto a acelerar. O "motorzaço" 4-cilindros de 160 cv e 11,4 kgfm de torque tem temperamento pra lá de nervoso, sempre querendo frequentar as faixas mais altas do conta-giros. Aliás, não só o motor, mas todo o conjunto da nova BMW foi feito para pilotar com a faca nos dentes. É uma esportiva para quem cansou das esportivas, ou seja, para aqueles que não aguentam mais ficar com as costas arqueadas atrás de uma carenagem baixa com semi-guidões. Ou, como diria um amigo meu instrutor de pilotagem, "para aqueles cuja pança atrapalha!", já que na XR a posição de pilotagem é ereta como numa big trail.

Dúvida: então a XR serve como alternativa a GS 1.200? Não! A XR é uma S1000 R com roupa de viagem, apenas isso. Não tem o conforto da GS para longas distâncias, a suspensão é bem mais firme, o motor vibra mais (sim, acredite!), o calor nas pernas é bem maior e o banco do garupa está longe de oferecer a mesma acomodação. Embora elas possam ser parecidas num primeiro olhar (para os mais leigos), a verdade é que são projetos bastante diversos, para finalidades diferentes. A BMW não criou disputa interna. Dito isso, vamos experimentar a XR no dia-a-dia. Um canhão! Se a Yamaha é rápida, a BMW incita uma pilotagem quase insana (não que eu tenha feito isso, ok?). Mesmo usando o modo Road (o segundo mais calmo, depois do Rain), a moto alemã tem acelerações bruscas e retomadas estúpidas, ainda que o acelerador permita bom controle nas saídas. O negócio é bom demais, vicia! E já começa pelo ronco de moto de corrida, que mesmo parado no semáforo fica naquele "huhuhuhuuhuhuhuhu" como se quase não existisse silencioso no escape. Chatices, na cidade, são duas: o banco é alto como na Tracer, com 84 cm de altura do solo, mas tem formato que te encaixa. É ótimo para controle e fixa muito bem o corpo em velocidade (ao contrário da "tábua lisa" da Tracer), só que me deixou na pontas dos pés (tenho 1,78 m) e exige prestar atenção onde vamos parar sob pena de pegar uma rua desnivelada e deixar a moto tombar. O outro incômodo é que a XR é larga no trânsito, como a Yamaha, e muitas vezes não conseguimos passar no corredor apertado. Daí você fica parado, o motor esquenta, a ventoinha liga e... suas pernas fervem. É a XR dizendo, "me tirou da garagem para isso?"!

Pegue uma estrada, de preferência sinuosa, e aí sim a XR faz abrir um largo sorriso embaixo do capacete. Pode largar o câmbio em sexta marcha porque o motor responde forte em qualquer regime de giro. E a velocidade parece sempre menor do que aparece no velocímetro, a estilingada para acima dos 200 km/h (pista fechada, hein, galera) é coisa que acontece em segundos. Bom, mas isso você também tem na naked S1000 R. Então por que gastar mais na XR?

Primeiro pela posição: o guidão elevado e a ótima proteção aerodinâmica deixam você "inteiro" por mais tempo numa viagem, sem falar que o banco, como já comentado, encaixa o piloto no conjunto perfeitamente. Segundo, pela versatilidade: na XR dá para montar um conjunto de malas laterais numa boa, além de haver um real espaço para o garupa (e não um toquinho de espuma). Por último, você não vai colocar uma S1000 R numa estradinha de terra. Se pintar algo assim pelo caminho da XR, dá para ir numa boa, só tomando cuidado com os pneus esportivos. Com maior curso de suspensão que a naked, ela é mais macia e lida melhor com buracos.

E a emoção não para por aí: a XR vem com sistema quick-shift no câmbio, que permite subir ou descer as marchas sem usar a embreagem - isso sem contar que os engates são super macios. Imagine sair acelerando e jogar marcha em cima de marcha sem tirar a mão do acelerador? Pois é, amigo, não à toa que esta BMW chega aos 100 km/h em pouco mais de 3 segundos! Mas, como diria uma famosa fabricante de pneus, potência não é nada sem controle, e está aí o grande trunfo da XR. Ela é tão bem acertada e conta com uma eletrônica tão moderna que ela acaba quase à prova de "cabaços". A suspensão, por exemplo, tem ajuste eletrônico automático para a condição de piso enfrentada. Mais macia, mais firme, ela decide - ou você interfere, escolhendo o modo manualmente pelo painel. Os freios são outra dádiva dos deuses da engenharia, com uma alicatada capaz de fazer sua dentadura sair voando.

Tem também, é claro, a estabilidade à toda prova. Numa XR, você só fica atrás de nakeds e até de esportivas numa subida de montanha caso você queira - ou não tenha habilidade para tal. A XR tem pedaleiras elevadas e rodas aro 17" com pneus grudentos (mesmos da R), ou seja, capacidade de inclinação e aderência é o que não falta. E a agilidade para mudar de direção também impressiona, nunca parece que estamos numa moto alta e de quase 230 kg! Poucas vezes senti tanta confiança numa moto quanto na XR durante uma tocada esportiva na nossa estradinha favorita. E olha que já levamos muitos "brinquedos" ali...

Pena que, em uso mais, digamos, civilizado na estrada o motor reclame. Para manter em torno dos 120 km/h legais em sexta marcha, o conta-giros fica entre 5 mil e 6 mil giros, justamente uma rotação na qual o tetracilíndrico alemão vibra em demasia - dá para sentir no assento, nas manetes e até na pedaleira. Com tamanha força no motor, a BMW poderia ter adotado uma relação mais longa nas últimas marchas. Mas, como deixamos claro o tempo todo, a XR não foi feita para passeios descompromissados - o negócio dela é acelerar. Se essa for sua intenção e você tiver os R$ 72.900 pedidos pela marca alemã nesta máquina, seja feliz! Texto e fotos: Daniel Messeder Segunda opinião: Olhando para a XR me veio a mente a locomotiva de um trem bala. Que pena que ao montar fiquei na ponta dos pés, pois, tirando a vibração do motor entre 4 mil e 6 mil rpm, só tenho elogios! O posicionamento é de trail, o banco em formato de sela é macio e o câmbio é excelente, assim como a suspensão e os freios. É uma engolidora de estrada e brinca com qualquer esportiva em circuito sinuoso. Já era fã da S1000 R e agora virei da XR. Companheira multiuso, assim defino a Tracer. Após horas de convivência entre trechos de curvas, autoestrada e cidade, gostei muito da facilidade de comando, que se adapta às suas solicitações. As respostas "lisas" do motor nas diversas rotações animam, assim como a maleabilidade de motocicletas de menor cilindrada. Destaco ainda seu painel com ótima visualização e posicionamento das informações. Mas vejo como ponto de melhoria os bancos, duro para o piloto e cansativo para o garupa, que fica com os joelhos levantados. - Eduardo Silveira, consultor técnico Agradecimento à concessionária Eurobike BMW Motorrad pelo empréstimo da S1000XR para avaliação

Fichas técnicas:

Yamaha MT-09 Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, 847 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 115 cv a 10.000 rpm; Torque: 8,9 kgfm a 8.500 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: tipo Diamante, de alumínio; Suspensão: garfos invertidos na dianteira (137 mm de curso) e balança monoamortecida com link na traseira (130 mm de curso); Freios: disco duplo na dianteira (298 mm) e disco simples na traseira (245 mm), com ABS; Pneus: 120/70 R17 na dianteira e 180/55 R17 na traseira; Peso: 210 kg em ordem de marcha; Capacidades: tanque 18 litros; Dimensões: comprimento 2.160 mm, largura 950 mm, altura 1.340 mm, altura do assento 845 mm, entre-eixos 1.440 mm Avaliação Consumo mínimo: 22,3 km/l Consumo máximo: 16,0 km/l Gostamos: motor, versatilidade, tocada Não gostamos: banco duro BMW S1000XR Motor: quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote (DOHC) e refrigeração líquida, injeção eletrônica, 999 cm³; Potência: 160 cv a 11.000 rpm; Torque: 11,4 kgfm a 9.250 rpm; Câmbio: seis marchas com quick-shift, transmissão por corrente; Quadro: dupla viga de alumínio; Suspensão: garfo invertido de 46 mm de diâmetro com ajuste de pré-carga e retorno (150 mm de curso) na dianteira e balança de alumínio, monoamortecida (140 mm de curso) na traseira, ajustável eletronicamente: Freios: disco duplo de 320 mm na dianteira e disco simples de 265 mm na traseira, com ABS; Pneus: 120/70-17 na frente e 190/55-17 atrás; Medidas: comprimento 2.183 mm, largura 940 mm, entre-eixos 1.548 mm, altura do assento 840 mm; Peso: 228 kg em ordem de marcha; Tanque: 20 litros Avaliação Consumo mínimo: 21,0 km/l Consumo máximo: 13,0 km/l Gostamos: desempenho, posição de pilotagem, ciclística Não gostamos: vibração, calor nas pernas Galeria de fotos: