Avaliação: Nova Tiger 800 XRx passa pelo crivo de donos do modelo anterior

Tudo começou quando Luciano Pupp, motociclista fora de atividade há oito anos, resolveu que era hora de voltar a andar de moto. Admirador de big trails, não teve muitas dúvidas ao optar pela Triumph Tiger XC, que une suspensão parruda, posição de pilotagem confortável (ele já havia tido um problema de coluna anteriormente) e um motorzão 3-cilindros de 799 cc. Não demorou para que Luciano, já com a Tiger em mãos, convencesse os amigos Rodrigo Villas e Edson Senziani a também comprar uma Tiger e formar um grupo de passeios. Nos dois casos, a Triumph escolhida foi a 800 ABS, versão de entrada do modelo - mais baixa e urbana que a XC - que se adaptava mais ao estilo mais esportivo de Rodrigo (estreante no mundo das motos) e Edson, ex-proprietário de uma Honda CB 600F Hornet. Muitos "rolês" depois, eis que a Triumph lança a nova geração da Tiger. Mais equipada, com novo design, mais eletrônica embutida, motorzão modificado para beber menos... Era o que faltava para embolar de vez a briga com a até então líder de vendas da categoria BMW F800 GS, que havia sido reestilizada em 2013 e ganho o controle de tração. Pois bem, a nova Tiger foi além e, afora o controle de tração ajustável, recebeu acelerador eletrônico (sem cabo) com três modos de condução, novo painel e melhor acabamento. O resultado já aparece nas vendas, com a Tiger cada vez mais próxima da GS 800, que por sua vez perdeu a liderança do segmento big trail para a irmã maior R 1200 GS. Mas será que a mudança foi tão significativa assim? Para complementar nossa avaliação, então, contamos com a opinião de usuários da versão anterior. Nossa moto de teste é da versão XRx, o modelo mais equipado da configuração urbana da Tiger - a aventureira XC agora se chama XCx, também mais equipada. Em relação à irmã, seu principal diferencial está na roda aro 19" na dianteira (contra 21"), mudança que a deixa mais ágil na entrada de curvas e também reduz o centro de gravidade da moto. Equipada com o novo banco baixo da Triumph, a XRx se revelou ainda mais cômoda que a antiga em termos de altura do assento ao solo, deixando tanto o Edson quanto o Rodrigo confortáveis. Já o Luciano, mais alto da turma, se sente melhor na XC dele, pois fica com as pernas menos flexionadas. Novidade da XRx é o para-brisa com regulagem de altura, recurso útil na estrada, mas que ninguém gostou do ajuste. Com duas presilhas para soltar, uma de cada lado da bolha, a operação não é das mas simples - tem moto em que basta puxar o para-brisa para cima ou, no caso de modelos mais caros, há ajuste elétrico por botão.

Visualmente as mudanças fizeram sucesso. Os três elogiaram as novas carenagens laterais, tampa de motor e o guidão agora pintado de preto. Mas o que mais chamou a atenção, segundo eles, foi a melhora no acabamento. Da costura do banco à melhor proteção do escape, passando pelo cavalete central (que apenas a XC tinha), ficou clara a maior percepção de qualidade da nova moto. Outra atração ficou por conta do painel de instrumentos, agora com grafismo do conta-giros igual ao da Explorer 1200 e o quadrinho digital com as três opções de modo de condução. Na opinião dos proprietários, faltou apenas o para-lama dianteiro avançado, como o da XC. "Sem o bico fica estranha", diz Rodrigo, que providenciou a peça para sua Tiger branca, assim como fez o Edson com sua moto preta.

Em movimento, a mudança mais sensível fica por conta do acelerador. Além de a manopla ter ficado mais leve ao girar, a maioria dos avaliadores achou que as respostas ficaram mais suaves em baixa rotação (modo padrão Road) e mais contundentes em alta. Ou seja, ficou mais fácil sair do semáforo sem dar trancos, enquanto as retomadas parecem mais ágeis do que antes, apesar de o motor ter mantido os 95 cv de potência e 8,06 kgfm de torque. Curioso foi que os três sentiram que a moto ficou mais estável e maleável para mudar de direção, mesmo não havendo mudanças na suspensão ou nos pneus. E também notaram os freios responderem mais fortes, o que novamente pode ser apenas uma sensação, pois não houve alteração nem nos discos nem nas pinças e pastilhas.

O controle de tração é um precioso auxílio na segurança, tanto ao não deixar que a moto empine numa saída forte quanto ao evitar que a roda patine no molhado, reduzindo a força do motor. Por meio do modo Rider você também pode configurar seu modo de pilotagem, desligando, por exemplo, o ABS da roda traseira ou totalmente (para uso off-road). Também o controle de tração pode ser ajustado em três modos: ligado (Road), mais permissivo (Off-road) ou desativado. Já o mapa do acelerador pode ser configurado em Sport, Road, Off-road ou Rain, sendo este último mais manso, para condução sobre piso molhado ou escorregadio.

Muitos elogios também foram tecidos ao cruise control, o popular "piloto automático". Até então não disponível na Tiger 800, o sistema permite rodar numa velocidade constante sem precisar acelerar, aumentando assim o conforto em viagens e reduzindo a preocupação com multas - algo importante quando estamos falando de uma moto que passa dos 200 km/h sem muito esforço. Outra novidade bem-vinda foi a adoção de uma proteção de borracha entre a corrente e a balança traseira, evitando assim que elas se choquem ao passarmos por pisos irregulares e produzam um irritante barulho característico das antigas Tiger - tanto que os avaliadores já haviam resolvido o problema na concessionária, também instalando uma borracha.

Apesar das novidades no motor (comando de válvulas com novo perfil dos cames, redução nas folgas dos tuchos, novo cabeçote e injetores, aumento na pressão da linha de combustível) e transmissão (eixos seletores e garfos vindos da Daytona 675), quase não sentimos mudanças na tocada. Na cidade, o tricilíndrico continua "cozinhando" sua perna no trânsito pesado, mas basta acelerar que ele sobe de giro impetuosamente. O consumo não melhorou como o divulgado pela marca (a média da avaliação se manteve em torno dos 16 km/l, como na antiga versão), enquanto o câmbio manteve os engates precisos, sendo pouca coisa mais macio agora.

O desempenho continua sendo o grande destaque da Tiger diante da F800 GS, com temperamento mais esportivo em altos giros, sem falar na menor vibração do motor. A aventureira da Triumph arranca na frente da rival e também a deixa para trás na estrada, especialmente em velocidades mais elevadas. Já o ruído elevado em baixas rotações continua alto demais na cidade, com um um ruído agudo que não combina com o poderio do motor  de 799 cc. Neste aspecto fez bem o Rodrigo, que providenciou um escape esportivo da Arrow (instalado na concessionária Triumph) para deixar o ronco mais encorpado e empolgante. E como funciona! Parada ou em movimento, a Tiger ganha outra voz, e Rodrigo ainda diz que sente a moto um pouco mais disposta na estrada.

Ao fim de mais um passeio, desta vez com a novata entre as "veteranas", todos concordaram que a Tiger evoluiu e justifica o preço mais alto (R$ 42.190) pelo incremento de equipamentos. Luciano, porém, ponderou que ainda ficaria com a XCx, versão mais off-road tabelada a R$ 45.390, caso fosse trocar sua XC. Ainda que na prática eu tenha achado que a mudança poderia ser mais evidente na pilotagem (ainda preferiria pegar uma semi-nova mais barata), o resultado da nossa avaliação é que os fãs da Triumph continuariam na marca satisfeitos. O que serve de alerta para a BMW: a diferença de emplacamentos para a BMW F800 GS em setembro foi de apenas 35 unidades (185 contra 150 da inglesa). Será que vem virada por aí? Texto e fotos: Daniel Messeder

Ficha técnica – Triumph Tiger 800 XRx

Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, 799 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 95 cv a 9.250 rpm; Torque: 8,06 kgfm a 7.850 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: treliça de tubos de aço;Suspensão:telescópica hidráulica invertida Showa (180 mm de curso) e monoamortecedor Showa regulável na traseira (170 mm de curso); Freios: discos duplos na dianteira (308 mm) e disco único na traseira (255 mm), com ABS; Rodas: aro 19″ na dianteira com pneu 100/90 e 17″ na traseira com pneu 150/70 Peso: 216 kg; Capacidades: tanque 19 litros;Dimensões: comprimento 2.215 mm, largura 829 mm, altura 1.350 mm, altura do assento 810/830 mm, entreeixos 1.530 mm

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