Teste CARPLACE: JAC T5 - cabe mais um no clube dos SUVs compactos?

Poderíamos começar falando mais uma vez sobre a evolução dos carros chineses e que o T5 é o melhor JAC e blá, blá, blá... Mas vamos aos fatos: quando o mercado está bom, vende-se de tudo. Há oportunidade para cópias baratas vindas da China, SUVs de luxo de importação não oficial, esportivos de nicho e marcas oportunistas de plantão. Só que a realidade brasileira hoje é bem diferente, e não basta "apenas" ser bom e ter preço. Em tempos de vacas magras, como o que vivemos, o consumidor precisa se sentir seguro para colocar seu dinheiro num carro. Seguro com o produto e, claro, com a empresa que está por trás dele.

A JAC tem feito seu dever de casa. Talvez a euforia do lançamento nacional em 2011, inaugurando 50 lojas no mesmo dia, tenha sido exagerada, mas a ideia era impactar mesmo. Veio a super taxação dos importados e o plano da fábrica da marca na Bahia, que iria abastecer nosso mercado com uma nova linha de compactos sucessora do J3. Esqueça: com a nova ordem do mercado nacional, que dos 5 milhões de carros previstos mal deve fechar com 2 milhões neste ano, o momento é de cautela. E de não cometer erros. A nova aposta da JAC chega no segmento certo: SUVs compactos são a bola da vez, engolindo sem dó o mercado de peruas, minivans, hatches médios e outros. A princípio importado da China, o T5 tem porte, equipamentos, estilo agradável e espaço interno digno de categoria superior. Tabelado a R$ 59.990 na versão de entrada, vem por baixo do EcoSport tentando conquistar quem ainda não foi para um SUV, mas está namorando um Sandero Stepway ou um HB20X, por exemplo. No lugar do futuro J3, é o T5 que será feito na fábrica baiana em esquema de CKD a partir de 2017, agora um projeto bem menor (R$ 200 milhões) bancado somente pelo empresário Sergio Habib, sem participação da JAC chinesa. Dirigir o T5 é repetir a tal história da evolução chinesa. É melhor que o T6, que nós havíamos dito ser o melhor JAC até então. Mas ainda tem seus pecados. Vamos olhar primeiro para o acabamento, que era um ponto de forte reprovação dos chineses. O novo "jipinho" é bem montado, usa componentes de melhor qualidade e transmite mais solidez que seus irmãos. O painel é bonito, bem avançado, enquanto o quadro de instrumentos tem toque futurista e os painéis de porta são surpreendentemente agradáveis de ver e tocar. Teria a JAC conseguido desta vez? Bem, faltou mudar o forro do teto, que continua parecendo de carro velho, e providenciar bancos melhores, entre outros detalhes.

Na convivência nota-se problemas de ergonomia no T5. A alavanca do freio de mão fica espremida no banco do motorista, não cabendo a mão ali para soltá-lo perfeitamente. Atrás, falta uma guia para o cinto de segurança nas laterais, pois a fita pega bem no pescoço de quem senta ali - e olha que tenho 1,78 m, imagine para os mais baixos. Os bancos dianteiros também deixam a desejar: falta apoio lateral, apoio nas coxas e o encosto é reto. Após algumas horas de viagem seu corpo reclama. Também falta o ajuste de profundidade da direção, pois o volante acaba sempre mais perto do que gostaríamos.

Pelo lado bom, o espaço no banco traseiro é destaque. Três pessoas podem se acomodar sem aperto nos ombros ou pernas, enquanto as portas abrem em bom ângulo e a altura dos bancos facilita o acesso à cabine. O porta-malas também merece elogios. A JAC divulga padrão americano até o teto (600 litros), mas até a linha das janelas o compartimento é com certeza maior que o de EcoSport e Renegade, talvez rivalizando com o do HR-V. Sem estepe na tampa, ela abre para cima, não exigindo espaço extra na garagem.

Embora seja classificado como SUV compacto, o T5 tem um quê de minivan em suas linhas, especialmente na dianteira e na coluna B bastante avançada. O motorista viaja em posição elevada, mas fica dúvida se está num SUV ou numa minivan por conta do para-brisa "lá na frente". A visibilidade é boa na dianteira e pelos (amplos) retrovisores externos, mas a coluna traseira é larga e o vidro traseiro, pequeno, exige cuidado nas manobras. Daí a câmera de ré (opcional que vem junto com a central multimídia) se revela mais que bem-vinda.

Em movimento, o T5 segue partidário do conforto como os outros JACs. A suspensão é macia, a direção (agora elétrica) é extremamente leve e o câmbio tem engates curtos e precisos, apesar de barulhentos (um "clac" a cada troca). Já os pedais têm melhor sensibilidade que no T6, dono de uma embreagem manhosa. Na cidade, o motor 1.5 16V de 127 cv no etanol (já conhecido do J3) dá conta do recado, ajudado pelo assistente de partida em rampas, que não deixa o carro recuar nas saídas em ladeiras. Basta dar um pouco de giro no motor que o T5 anda a contento, como mostra na aceleração de 0 a 100 km/h em 12,8 segundos - melhor que o Duster 1.6, pior que o EcoSport 1.6. Uma das atrações do T5 é o câmbio de seis marchas, que em teoria poderia ajudar na vivacidade do modelo na cidade e baixar o consumo e o ruído na estrada. Na prática, a JAC deixou a relação longa demais mesmo nas marchas iniciais. Repare como a retomada em terceira marcha, de 40 a 100 km/h, levou uma eternidade - 14,2 segundos, ou quase 3 segundos a mais que no Renegade 1.8 manual. Em quinta marcha a 120 km/h temos 3 mil rpm, o que já é uma rotação confortável para um motor 1.5 aspirado. Passando à sexta, o giro cai para 2.600 rpm na mesma velocidade. Só que aí o motor fica sem capacidade de reação, e qualquer aclive é motivo para reduções - aí o ruído do propulsor passa a incomodar na cabine. Ou seja, o recurso da sexta (poder encurtar as demais e ter uma overdrive para a estrada) foi mal aproveitado.

A decepção, porém, ficou por conta do consumo: marchas longas e giro baixo do motor não resultaram em economia de combustível, com resultado bastante aquém do esperado na estrada: apenas 9,6 km/l usando etanol. Na cidade, a média de 7,3 km/l com o mesmo combustível foi razoável. Outro problema neste quesito é a imprecisão do marcador de combustível, que demora para baixar de meio tanque mas depois disso "evapora". Quanto à dirigibilidade, o T5 cumpre o que se espera de um SUV urbano, com boa absorção dos impactos do piso e altura livre do solo suficiente para transpor valetas e lombadas sem preocupação. Já a direção agrada na cidade, mas fica leve demais em velocidades de viagem, além de ser vaga na comunicação com o motorista. A maciez das molas e a pouca carga dos amortecedores não chega a ser um problema nas curvas, pois o comportamento do T5 é previsível e seu ESP (primeiro chinês com o dispositivo) tem atuação eficiente e discreta - uma surpresa agradável. Claro que não é um carro dado a manobras bruscas, pois a rolagem da carroceria é acentuada, mas a opção pelo conforto nos parece correta num modelo familiar. Da mesma forma, as frenagens poderiam ter sido melhores (os pneus Giti não ajudam no grip), mas gostamos da atuação do ABS em piso molhado - sem deixar aumentar muito o espaço de parada.

Como conjunto, estamos diante do JAC mais interessante até então, sem dúvidas. Os chineses, no entanto, ainda têm que conquistar pelo preço e equipamentos - como faziam até pouco tempo os coreanos. No segundo semestre a marca promete lançar a versão automática do T5, com transmissão CVT, certamente um desejo do cliente desse tipo de carro. Mas, voltando ao começo do texto, o novo SUV chinês poderia se dar bem caso o momento do mercado fosse outro. Ou se ele custasse R$ 59.990 nesta versão completa como a testada por nós, que traz bancos de couro, rodas de liga, central multimídia com telão de 8" e espelhamento de celular, ESP, faróis com feixe de LEDs e barras no teto. Só que neste caso estamos falando de um T5 de R$ 69.990, preço mais alto do que a Ford vende o EcoSport 1.6 e também o suficiente para colocar um Renegade básico na garagem. Texto e fotos: Daniel Messeder

Ficha Técnica – JAC T5

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, comando variável de válvulas, 1.499 cm³, flex; Potência: 125/127 cv a 6.000 rpm; Torque: 15,5/15,7 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga leve aro 16" com pneus 205/55 R16; Peso: 1.210 kg ; Capacidades: porta-malas 600 litros (até o teto), tanque 45 litros; Dimensões: comprimento 4.325 mm, largura 1.765 mm, altura 1.660 mm, entreeixos 2.560 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,6 s 0 a 80 km/h: 8,5 s 0 a 100 km/h: 12,8 s Retomada 40 a 100 km/h em 3a: 14,2 s 80 a 120 km/h em 4a: 15,3 s Frenagem 100 km/h a 0: 41,7 m 80 km/h a 0: 27,5 m 60 km/h a 0: 16,0 m Consumo Ciclo cidade: 7,3 km/l Ciclo estrada: 9,6 km/l Galeria de fotos: