Esportivada CARPLACE: Civic Si, 500 Abarth, Swift Sport, Cooper S e DS3

Gasolina cada vez mais cara, ruas judiadas, trânsito abarrotado, impostos absurdos... É, caros entusiastas, está cada vez mais difícil gostar de carros no Brasil - especialmente os esportivos. Mas a gente não desiste e, como amantes do que fazemos, queremos mostrar que nossa paixão é maior do que as dificuldades. Resolvemos então fazer isso da melhor forma possível: reunimos os esportivos mais recentes lançados no país (respeitando o limite de R$ 120 mil para manter a brincadeira "acessível") e pegamos uma das estradas mais divertidas e desafiadoras que conhecemos. Objetivo? Esquecer os problemas e curtir o prazer de dirigir. Nossa seleção incluiu somente esportivos que merecem ser chamados assim - nada de modelos com visual anabolizado e motor de versão comum. Pela ordem de preço, trouxemos Suzuki Swift Sport, Fiat 500 Abarth, Citroën DS3, MINI Cooper S e Honda Civic Si. Também convidamos o VW Golf GTI para o certame, mas a marca alegou que sua única unidade da frota de imprensa estava na oficina. Formamos então um grupo com muitas semelhanças e diferenças ao mesmo tempo: quatro hot hatches, um cupê; dois aspirados, três turbos; um automático, quatro manuais. As potências variam de 142 cv (Swift) a 206 cv (Civic).

Todos eles foram submetidos às nossas medições tradicionais (aceleração, retomada, frenagem e consumo) em pista fechada. Mas, para não nos debruçarmos apenas nos frios dados de testes, passamos um dia inteiro nos revezando ao volante deles na Estrada dos Romeiros, um paraíso para qualquer gearhead a apenas 50 km de São Paulo. Além de quatro integrantes da equipe do CARPLACE (Fábio Trindade, Daniel Messeder, Julio César e Alexandre Ciszewski), contamos com a participação especial do nosso colega Juliano Barata, do site parceiro FlatOut!. Bem, agora chega de papo e vamos ao que interessa: Gentlemen, start your engines! Por Equipe Carplace e FlatOut! Fotos Rafael Munhoz

Suzuki Swift Sport: o príncipe de Nürburgring (R$ 74.990)

A potência de 142 cv e a falta do torque em baixa pela ausência do turbo podem até não animar num primeiro momento, mas se existe uma lição que o Swift Sport ensina, é: um automóvel é feito de conjunto. E isso você não consegue sentir olhando apenas para a ficha técnica. Como esperado, quando comparado ao restante da frota parada no estacionamento, o hatch japonês não encantou quem ainda não o tinha experimentado. Ele tem estilo discreto, motor 1.6 16V aspirado, interior simples, painel antiquado… Mas basta jogá-lo na primeira curva para sacar que se trata de um legítimo hot hatch. “Foi a surpresa do teste!”, definiu Fábio Trindade.

O Swift é a prova de que números não contam tudo sobre um carro. É fácil pegar os resultados de teste (veja no fim do post) e julgá-lo, mas se você quer um conselho, não faça isso antes de mandar bala num test-drive caprichado. Em termos de sensações, o Suzuki é um dos melhores brinquedos que se pode comprar com R$ 75 mil. “Ele oferece uma experiência pura, tem uma tocada franca e sem filtros, o motor gira pra caramba, a traseira vem junto nas curvas…”, empolga-se Juliano Barata. Precisão dinâmica e comunicabilidade são os grandes diferenciais do Suzuki, a ponto de ele quase se colocar em uma categoria à parte neste quinteto.

Barata sai em disparada com o Swift e Daniel Messeder o segue com o Abarth. Nas subidas, o Fiat gruda na bunda do Suzuki empurrado pelo turbo (são 23 kgfm de torque a 2.500 rpm contra 17 kgfm a 4.400 rpm!), mas chegar é uma coisa, passar é outra. E a verdade é que, nas curvas, não dava para acompanhar o ritmo do japonês com o italianinho. Além dos freios fortes (foram as melhores frenagens de todo o teste), em muito ajudados pelo peso-pluma de 1.065 kg (100 kg menos que o Fiat), o Swift tem uma velocidade de contorno de curvas absurda. “Ele pode não desenvolver tanto nas retas, mas a diferença é que se leva quase toda essa velocidade para dentro das curvas. Freadas? Só um jabzinho, aponta e acelera”, anima-se Juliano. O Abarth sabe disso. O 500 dançava nas frenagens fortes e exigia uma tomada de tangente bem mais conservadora que a do rival, ora brigando com a frente, ora brigando com a traseira, enquanto Swift ia abrindo margem derrapando nas quatro vez ou outra…

Afora a suspensão muito bem calibrada, firme sem ser um pau, o Swift tem alguns truques na manga para engolir carros mais potentes em estradinhas como a dos Romeiros. Há molas secundárias nos amortecedores dianteiros (para conter a rolagem da carroceria e manter a cambagem mais estável) e buchas assimétricas no eixo de torção traseiro, que permitem até 3 graus de esterçamento do eixo – ou seja, capazes de fazer as rodas de trás acompanharem a direção das dianteiras. Isso explica parte do handling excepcional mostrado pelo japinha nas curvas travadas do nosso roteiro. Mas não é só: ele também tem pneus de alta performance, como os Yokohama Advan 195/50 R16 do carro avaliado, que o deixam grudado ao solo. “É uma maquininha de pista!”, diz Messeder. “Ele parece um carro aliviado, de corrida, pode ser jogado para todos os lados facilmente”, completa. Nota da redação: Se ele já fez todo esse estrago com estes pneus, saiba que ele pode vir equipado com um jogo de Pirelli Pzero 205/45 R17 e relação de diferencial 14,3% mais curta (de 3,94:1 para 4,60:1) caso o comprador queira algo ainda mais sério…

De fato, o peso total de somente 1.065 kg nos remete aos Lotus, que não precisam de muita coisa sob o capô para serem endiabrados. Aspirado, o 1.6 16V japonês mostra temperamento bem próximo ao do Civic. Não decepciona em baixa, mas gosta mesmo é de girar e berrar musicalmente, em especial na faixa de 5 mil a 7 mil rpm – ele também tem comando variável como o VTEC do Honda. Toda a tocada do carro é leve: da direção elétrica aos pedais, o Suzuki é um carro fácil de extrair o que ele é capaz. A direção até poderia ter um pouco mais de carga, mas o feedback é correto e franco, sem filtros, sem artifícios. Ah, e o câmbio de seis velocidades “suga” a marcha, bastando apontar no trilho para efetuar o engate.

“Com exceção do Si, estamos diante do melhor handling do grupo”, compara Julio César. Ele e Barata eram os únicos que já tinham andado no Swift antes do nosso teste. “Depois de andar com ele no Velo Città por umas dez voltas, a fase de subestimar o que ele pode fazer já era pra mim faz tempo!”, diz Juliano. Mas a real é que poder dirigi-lo entre os demais deixa algumas coisas mais claras, para o bem e para o mal. Pelo lado positivo, temos a dirigibilidade afiadíssima e o bom casamento entre motor, câmbio, direção e suspensão, que falam todos a mesma língua. Um carro muito veloz de curvas, confortável e econômico – e com o pedigree de ser usado exaustivamente em tourist laps no Nürburgring Nordschleife!

Pelo lado negativo, é impossível não notar que o Suzuki entrega a idade de seu projeto, especialmente no design e materiais do painel, além ter um preço exagerado para um carro mecanicamente tão simples. “Tem que querer muito essa experiência de tocada para bancar um Swift, o que é uma pena: ele tem todas as características de um excelente daily driver, mas o preço alto o confina dentro de um nicho bem específico”, define Barata.

Fiat 500 Abarth: a traseira rebelde (R$ 81.710)

Com 23 mkgf de torque em um corpinho de 3,66 m e com entre-eixos de apenas 2.300 mm, havia uma boa expectativa de que o Fiat 500 Abarth pegasse os números apenas regulares de teste, mastigasse, engolisse e deixasse para trás quase todos os rivais na Estrada dos Romeiros. Um valente Davi. Afinal, estávamos quase em uma especial de rali, num local cheio de curvas apertadas e a tradição do clássico 595 Abarth, de 1963, transpirava não apenas nos emblemas e adesivos, mas em suas proporções diminutas, postura agressiva e um ronco em marcha lenta matador: “Quando o 1.4 turbinado ligou, acabou pra todo mundo”, se empolgou Daniel.

Logo no começo do dia, ainda com essa sensação na cabeça, decidimos levar o Swift Sport e o 500 Abarth para aquecer os músculos num mano a mano; com Barata e Messeder alternando os volantes em um dos trechos mais sinuosos e de relevo mais dramático do percurso. O tom foi uníssono: o Fiat era o mais emocionante de ser pilotado, mas não encare isso como um elogio. “Foi o carro que eu mais suei para andar rápido. Você se esforça demais, a frente escapa num momento, a traseira desgarra nas frenagens”, criticou Daniel. “No autódromo achei mais gostoso, mas no mundo real… nunca se sabe exatamente o que vai acontecer. Como o entre-eixo dele é curto e ele é relativamente estreito e alto, transfere muito peso pra frente nas frenagens e muito para trás nas reacelerações. A traseira é meio rebelde, arisca, controlável… mas não é amiga”, prosseguiu Juliano.

A traseira nervosa nas frenagens e a dianteira escorregadia nas saídas de curva poderiam ser apenas excentricidades divertidas se estivéssemos lidando com um bom montante de aderência lateral, mas os sapatos do Fiat 500 Abarth estão longe de serem adequados à sua proposta: ele calça um jogo de Pirelli P7 195/45 R16, pneu que serviria bem a um hatch comum, mas não a um esportivo. Por conta deles, a “dianteira teimava em não entrar”, criticou Messeder. Isso quando a traseira não estava escorregando, o que seria divertido não houvesse um guard-rail velho nos separando de um barranco de uns 80 metros de altura…

Embora seus números de teste tivessem sido razoavelmente bons e sua retomada tenha dado trabalho até para o Citroën DS3 e Civic Si, a verdade é que ficamos com a sensação de que o cult 500 não estava tão à vontade em ser o esportivo Abarth. “O Punto T-Jet é mais barato e talvez seja mais divertido de ser tocado no limite”, questionou Daniel. Fora essas questões dinâmicas, a direção tinha peso artificial e outro detalhe se mostrou ser quase irritante: “Em qualquer freada mais forte ele liga o pisca-alerta de situação de emergência. Não só tira a concentração, como dá a sensação de que ele está reclamando de que estamos judiando dele. E não dá pra desligar”, completou – algo posteriormente criticado por todos os participantes. A ergonomia de pilotagem também não foi elogiada: embora os bancos fossem bonitos, lembrando peças de carro de corrida, de acordo com Julio, todos sentiram que o volante, de aro grosso, ficava muito afastado. E quando ficava bom para os braços, as pernas ficavam esmagando o painel.

No fim, o 500 Abarth acabou deixando um gosto levemente amargo na boca dos motoristas, pois criou uma expectativa enorme que acabou sendo correspondida apenas em parte – exatamente o contrário do Suzuki Swift Sport, que não prometia nada e acabou surpreendendo na tocada. “O Abarth é bem legal, sem dúvida, mas no meio dos outros carros acaba perdendo o brilho”, cravou Fábio.

Contudo, não se engane. Embora seja muito mais trabalhoso de ser pilotado que os demais, exigindo suavidade, autoconfiança e experiência, o 500 Abarth mostrou ter fibra para acompanhar boa parte do grupo. Os 23 mkgf de torque do 1.4 turbo com sistema MultiAir (varia o levante e a duração das válvulas de admissão via atuadores eletroidráulicos) e até 1,24 bar de pressão máxima lançavam o pequenino com vontade nas saídas de curva. “Olha, ele não nasceu para aquilo, mas os caras deram um jeito do 500 ficar bem rápido”, cravou Juliano. “Só que para deixar pra trás boa parte desses carros aqui, precisaria mexer. Pneus melhores com urgência, um remapeamento na ECU quem sabe”, completou. E, claro, seu visual invocado combinado ao estilo vintage italiano é sucesso certo. Se você sente simpatia pela Vespinha apimentada sobre quatro rodas, não deixe de experimentá-lo. Emoção não irá faltar. Apenas não tenha a expectativa de ser o rei da montanha.

Citroën DS3: o melhor custo-emoção (R$ 82.490)

Direto ao ponto: o DS3 não é o melhor ou o mais empolgante dos esportivos reunidos aqui. “Ele nasceu sobre a base do C3, cuja proposta é 100% urbana, e isso explica parte de suas limitações”, lembra Juliano. É bem verdade que, assim como o Abarth, o Citroën tem alguns “mas”, como um leve retardo do acelerador em baixa, o câmbio de engates um pouco resistentes e posição de pilotagem um pouco alta se comparada à do Mini, por exemplo. Mas, quando o assunto é custo-diversão, aí, meu amigo, não tem para ninguém! “Se fosse para assinar o cheque, ele seria forte candidato”, cravou Trindade. E nisso a opinião dos avaliadores foi unânime.

O DS3 já não é a última palavra em modernidade, pois nasceu em 2010. A reestilização que chegou em 2014, porém, faz ele parecer contemporâneo aos demais, especialmente pelos faróis que mais parecem joias de tão bem trabalhados. Em nossa opinião, a combinação de carroceria amarela com teto e rodas pretas do carro testado ficou animal, juntamente com os adesivos na lataria e a coluna central em formato de barbatana de tubarão. O hot hatch francês é cheio de personalidade, “você bate o olho no retrovisor e reconhece sua assinatura na hora”, elogia Fábio. Mas beleza não se põe à mesa, e o que mais empolga no DS3 é o empurrão nas saídas de curva, garantidos pelos 24,5 kgfm de torque despejados logo a 1.400 giros. É força para despachar o Civic Si e o Abarth nas reacelerações. Aliás, no desempenho em geral, o Citroën só tomou bota do Cooper S, mas aí é covardia, tanto pela diferença de preço quanto pelos conjuntos mecânicos – como vocês poderão comparar nos números de teste e nas fichas técnicas, ao fim desta reportagem.

Seguindo o Swift num trecho travado de baixa, o DS3 dá mais trabalho nas curvas. “Ele vai mais rápido, particularmente por causa do torque em saída de curva, mas não é tão interessante e comunicativo como o Suzuki”, comparou Barata. A suspensão é a mais macia do grupo e a direção não é exatamente sincera – temos filtros nos separando da pista e entender exatamente o que os pneus estão fazendo exige experiência e sensibilidade. A caixa de direção também poderia ser mais rápida. No entanto, os pneus Michelin Pilot Exalto 205/45 vestidos em rodas aro 17 nos dão um bocado de aderência lateral e a confiança de que a frente não vai invadir a pista contrária, ainda que sua tendência no limite de aderência seja substerçante, algo mais que o Mini Cooper, Swift Sport e Civic Si. “Forçando nas curvas percebemos que a carroceria rola até certo ponto, mas depois que “assenta” ela se comporta bem, com movimentos previsíveis e de fácil correção”, define Daniel. Ou seja, é um carro cuja tocada nas curvas é feita em dois tempos.

O motor THP também é garantia de resistência, até mesmo se feito um upgrade – e, como muitos sabem, ele recebe muito bem remaps (bem, esqueça a garantia de fábrica neste caso). Nesta versão de 165 cv e 1 bar de pressão máxima, ele opera com muita margem de segurança. Basta saber que na Europa ele tem versões com até 270 cv (caso do Peugeot RCZ Coupé R – ainda que utilize outros coletores, pistões e turbina soprando até 1,5 bar), mas é uma base robusta e desenvolvida em parceria com a BMW. Tem um ronco até discreto, que não mostra do que ele é capaz de fazer. Sua arquitetura foi toda feita para dar pegada de torque em baixa: deslocamento (bem) maior que o diâmetro dos cilindros (respectivamente 85,8 mm e 77 mm), turbo de duplo fluxo (os gases de escape que alimentam a turbina não vêm de um duto, mas sim de dois, vindos de pares distintos de cilindros – o que acelera o seu enchimento) e comando variável na admissão.

Nas nossas andanças, o DS3 ficava na coluna do meio. Não era o primeiro a ser escolhido, mas quem o pegava sabia que poderia andar junto de praticamente qualquer um ali. E na estrada aberta ou na cidade ele se comporta de forma civilizada, razoavelmente suave e silencioso – só reclama nos buracos maiores, pois a suspensão possui curso realmente curto. A gente trocaria algumas coisas, como o volante de Aircross ou o rádio de recepção ruim, mas quando vemos que ele custa a partir de R$ 82.490 não há muito do que reclamar. “Ele tem a mesma proposta do Mini, mas é muito mais barato”, define Juliano. É quase o valor do Abarth por mais motor, mais espaço, melhor comportamento, uma imagem premium e a capacidade de empurrar o Si. Precisa de mais?

Mini Cooper S: Go-kart? Talvez. Go-fast? Com certeza! (R$ 116.500)

Se você quer ser rápido, esse é o carro. Na volta para São Paulo, já bem familiarizado com o hot hatch e o trajeto, Daniel impõe um ritmo forte no Cooper S e some na frente do grupo. Em tempos de downsizing, a Mini surpreendeu ao trocar o motor 1.6 do antigo Cooper S por um 2.0 mais moderno, também turbinado: um upsizing consciente, que o deixou com uma força brutal em baixa e não afetou o seu aproveitamento energético. Agora são 192 cv e 28,6 kgfm entre 1.250 e 4.700 rpm a serviço da diversão. O novo Cooper cresceu e ficou mais assentado: 7 mm mais baixo, 44 mm mais largo, 98 mm mais comprido e com entre-eixos 28 mm mais longo.

Apesar disso, seu peso se manteve na mesma faixa (dependendo da fonte, aponta-se 5 kg a menos ou 10 kg a mais que o Cooper S antigo), graças à nova plataforma UKL1, que traz os últimos avanços tecnológicos em seu processo de fabricação, como componentes estruturais feitos de aços de alta resistência pelo processo de tailor rolled blank (que permite variação de espessura em uma mesma chapa) e uso de alumínio, especialmente nas áreas distantes do centro de gravidade.

“O motor é top, mas o câmbio não está à altura”, lamenta Messeder. Ainda usando a caixa Steptronic de seis marchas, enquanto seus irmãos da BMW já usam a nova ZF de oito velocidades, o Cooper S não aceita reduções com rotação elevada. E mesmo no modo manual ele sobe a marcha sozinho quando chega o limite de giros. As trocas podem ser feitas manualmente por borboletas no volante, mas é preciso matar bem a velocidade antes das reduções para as entradas de curva. “Como esse motor turbo gira pouco, é um pouco mais complicado para dirigir numa estradinha travada, pois sempre ficamos naquele dilema sobre qual marcha usar – e a tendência é de ficar nas marchas longas. Mas, nessa condição, a resistência mecânica imposta pela transmissão é menor, bem como o efeito de freio motor. A dianteira fica menos precisa”, sintetiza Juliano Barata.

Para os puristas, a MINI trouxe um lote limitado a 100 unidades do novo Cooper S manual. “Se este carro tivesse aqui, talvez estivéssemos contando outra história”, questiona Daniel, se referindo à preferência dos avaliadores pelo Civic Si. A melhor experiência com o MINI, acredite, foi obtida deixando o câmbio trabalhar no modo Sport, sem interferência das borboletas – há torque de sobra para as saídas de curva mesmo em terceira marcha. A suspensão também passou por aperfeiçoamentos, em especial pela adoção de amortecedores de carga ajustável. O Cooper S está menos seco na lida com as remendas do asfalto, fato que o deixou mais apto a ser seu daily driver. Não que tenha ficado assim “confortáaaaavel”, mas na verdade nenhum dos cinco carros aqui passa macio nos buracos. Em compensação, no modo Sport o Cooper tem a menor rolagem de carroceria do grupo, formando uma espécie de “caixa forte” em conjunto com a carroceria rígida. “Em trechos sinuosos, é um dardo!”, compara Barata.

De fato, o jeito que o MINI aponta nas curvas é bem instigante, com sua direção direta, carroceria equilibrada e os aderentes pneus Pirelli PZero 205/45 R17. O hatch é bastante ágil e, com seu corpo curto e largo, não abana nas transições de direção, como num trecho em “S” da Romeiros. Nem tudo, porém, é perfeito neste inglês de alma alemã. “A direção fica artificialmente pesada no modo Sport”, opina Fábio, enquanto Barata repara que há uma “zona morta” no começo do curso do pedal de freio até ele realmente fazer as pinças moderem os discos. Nos testes, o MINI não teve as melhores frenagens. Mas, nas curvas feitas no limite, ele compensou desgarrando com as quatro rodas, mostrando-se muito “na mão”.

Mesmo assim, o fantasma do antigo Cooper ainda persegue o novo em estradinhas travadas como a Romeiros. Para melhorar o conforto e o espaço, ele cresceu e deixou de ser exatamente mini. “O novo é melhor como carro no geral, mas perdeu um pouco do tal “Go Kart Feeling” do anterior, e que agora a gente encontra no Swift”, compara Barata. “Esse cara abriu mão de quem ele era para ficar mais democrático e menos de nicho, pra agradar ao mercado. Mas para uso diário ficou bem melhor, mais civilizado”, completou. “Pode até ser, mas ainda tem um bocado de diversão aí. E na hora que acelera não tem pra ninguém!”, rebate Messeder.

Por fim, o MINI é também o mais refinado da turma. O acabamento interno esmerado se completa com sacadas bacanas como as teclas tipo aviação para alguns comandos (como a partida do motor) e também o show de luzes coloridas na cabine, que variam conforme o modo de condução. Há também equipamentos que só o Cooper oferece, como os três modos de direção (Green, Mid e Sport), a central multimídia completíssima (tem até HD interno) e o head-up display – aquela telinha acima do painel que reproduz o velocímetro bem no campo de visão do motorista.

Por falar nele, a posição de guiar do Cooper é uma das melhores do quinteto, bem baixa, com as pernas quase “deitadas” e um volante de pegada grossa – herança BMW. O problema é que, recheado assim, como o carro usado no teste, o Cooper S cobra um preço de cair o queixo: R$ 133.950. Se você quer somente diversão ao volante, melhor ficar com o pacote “básico”, de R$ 116.500. Ou melhor, corra e garanta logo um dos poucos Cooper S manuais que chegaram em janeiro, por R$ 103.950. É o que a gente faria…

Honda Civic Si Coupé: a disputada katana (R$ 119.900)

Se você, ao trancar o seu automóvel, virar o pescoço para trás para dar aquela última namoradinha com os olhos antes de ir embora, você escolheu o carro certo, diz um ditado popular entre os entusiastas. Bem, o problema com o Civic Si é que ninguém ia embora. As pessoas – o que nos inclui – se aglomeravam em volta dele, mãos no queixo, acenos de aprovação com a cabeça. A silhueta, o fluxo da linha de teto, os vincos, a asa traseira, a agressividade da dianteira. Em termos de design externo, uma unanimidade: a Honda matou a pau.

Mas não era no estacionamento que ele teria de nos convencer. A Estrada dos Romeiros é jogo duro e escancara quase todo vício e desequilíbrio dinâmico que um carro possa apresentar. Se é verdade que o Civic Si carrega consigo a tradição de excelência dinâmica, também sabemos que esta nova geração ficou um pouco mais madura ou, em outras palavras, com personalidade mais amena: o motor 2.4 K24 ficou com curva de torque menos dramática e mais plana e generosa, ajudando nas saídas de curva – agora ele gera 23,9 mkgf a 4.440 rpm, em vez dos 19,2 kgfm a 6.100 rpm do antigo 2.0 –, além de gerar 14 cv extras: 206 cv a 7.000 rpm, com corte de giro a musicais 7.500 rpm.

Além disso, o ajuste de suspensão ficou mais macio, a Honda elevou o conjunto em 15 mm para o Brasil e o veículo é 32 kg mais pesado que o de geração anterior. Para a serpente de asfalto dos Romeiros, confessamos, seus 4,55 m de comprimento e 2,62 m de entre-eixos pareciam severamente desvantajosos em relação aos rivais que trouxemos. Parecia um jogador de basquete no meio de jóqueis. Será que o japa daria conta?

A desconfiança foi estraçalhada logo ao atacarmos a primeira curva. “Apesar de ser o maior, ele entra nas curvas com a facilidade dos hatches”, elogiou Messeder. “Você só precisa de dez segundos para gostar dele”, cravou Júlio. “É o carro mais fácil de ser guiado rápido, o mais recompensador. Senta a bunda e acelera… ao contrário do Abarth, por exemplo, você não precisa se adequar aos “mas” do carro. Tudo nele parece estar a serviço do piloto”, afirmou Juliano Barata. “E tem a melhor direção: rápida, comunicativa, volantinho pequeno…” completou Daniel.

Basta parar para pensar: a Estrada dos Romeiros tem muito em comum com as estradas sinuosas do Japão. A falta de espaço e a necessidade de contornar a geografia montanhosa e cheia de rios da ilha estimularam disputas ilegais de Touge e de Drift e foram os grandes campos de prova de desenvolvimento dos esportivos japoneses – o que também explica a obsessão deles por Nürburgring Nordschleife. Sim, este Civic Si é feito no Canadá, mas o seu sangue sempre será japonês. Ele deu um baile dinâmico, oferecendo a experiência mais intensa e, ao mesmo tempo, a mais controlável. Os pneus Continental ContiSportContact5 225/40 R18 caíram como uma luva ao ajuste de suspensão do nipo-canadense, oferecendo muita aderência e ampla margem de aviso.

Outra tradição oriental e que ficou escancarada neste comparativo é a paixão por motores aspirados giradores: a experiência do berro musical a mais de 7.000 rpm – seja do Swift Sport ou do Civic Si – é algo que a frieza das fichas técnicas não conseguem explicar. “O ronco eletrizante joga a experiência para outro nível – e o shift light em seis estágios fica na visão periférica, ajuda bastante na pilotagem”, elogiou Barata. Outra vantagem dinâmica difícil de ser quantificada: podendo trabalhar de giro cheio a todo instante, o freio motor e a resistência do conjunto de transmissão deixam a dianteira muito mais obediente e fácil de apontar nas curvas que nos turbinados. Além, é claro, de você realizar menos trocas de marcha, especialmente nas curtas retas que separam as curvas do nosso Touge. Falando nisso, não existe conjunto melhor ajustado neste comparativo. “O câmbio dele é maravilhoso, rápido e certeiro, justinho”, afirmou Messeder, completado na sequência por Juliano: “E a embreagem tem peso ótimo, fora que a posição dos pedais está 100% perfeita para o punta-tacco. Tudo sai natural, rápido e fácil”.

No fim das contas, o Civic Si escancarou algo que as fichas técnicas e aferições em pista de teste acabam esfumaçando: se a performance é uma exigência que precisa ser cumprida, a experiência ao volante, por outro lado, é a razão de ser de um esportivo. Os números permitem a conclusão óbvia de que ele não é a melhor carta de Super Trunfo do baralho, mas o mundo real se mostrou bem diferente: em poucas horas, o Si se tornou o objeto mais disputado do comparativo. Todos queriam estar ao volante do coupé, ainda que seus números de teste estivessem mais para o Citroën DS3 do que para o imbatível Mini Cooper S.

E em relação ao antecessor Civic Si sedã? “Há muita discussão se ele é melhor ou não que o antigo, mas na prática o cupê se mostrou um carro de experiência quase perfeita”, cravou Daniel. “Ele é firme sem ser duro, sem as batidas secas do Si anterior. Mas a suspensão elevada em 15 mm foi desnecessária considerando ser um carro tão de nicho”, contrabalanceou Barata. De fato, todos estranharam a altura do Honda: não precisava. Passando disso para as coisas que ele precisava: o Civic Si, embora seja um projeto apaixonante, expõe as limitações dos motores aspirados em relação aos downsizeds turbinados: torque em baixa. Graças a isso, a cada saída de curva o Mini Cooper S se afastava um pouco mais. E o bolso… “Não parece valer R$ 120 mil: o interior tem algumas simplicidades e a lista de equipamentos é fraca”, criticou Alexandre Ciszewski. De fato, não haver GPS, sensores de estacionamento ou ar condicionado dual zone (embora seja digital) são pecados meio pesados. E embora o painel tenha uma arquitetura bacana, os plásticos ainda são um pouco duros.

Com tudo isso, o Civic Si mistura muitos sentimentos. Se todos brigavam para assumir o seu volante, no momento em que a conversa migrava para o bolso, todos foram unânimes: caro demais – especialmente quando confrontado com a melhor relação custo-benefício da reportagem, o Citroën DS3. Mas, para deixar a coisa mais confusa, outra unanimidade: com dinheiro sobrando, ninguém abriria mão do Honda. É um péssimo negócio… “mas que belo péssimo negócio”, cravou Barata, entre risos de todos.

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