Teste: Honda PCX 2016 resolve (quase) todas as falhas do anterior

O PCX pode ser considerado o modelo que mudou a forma de o brasileiro enxergar o scooter. Até então, exceto pelo sucesso do Dafra Citycom 300i, essas pequenas "motinhos" eram vistas com desconfiança pelas rodinhas pequenas e mecânica delicada, que não aguentava o "tranco" do dia-a-dia. Pois desde que o PCX foi lançado, em 2013, ele não só liderou as vendas do segmento com folga como também se tornou sinônimo de veículo descolado para enfrentar os congestionamentos das grandes cidades.

Já escrevi aqui algumas vezes que minha vida sobre duas rodas começou nos scooters, pela facilidade de condução e praticidade. Mesmo após ter motos grandes, sempre gostei de manter um scooter para uso no diário, e o último deles foi um PCX - o qual vendi apenas por falta de uso em favor das motos de teste. Ter sido dono do modelo ajuda muito na avaliação de seu substituto, afinal, eu sabia de cór e salteado os defeitos do scooter.

Para começo de conversa, eu ainda achava o visual do PCX estiloso, mas o novo fez o anterior parecer incrivelmente ultrapassado. As novas luzes de LED nos faróis e lanternas, além da carenagem com mais pontos vivos deram outra cara ao scooter - bem mais futurista e europeia, enquanto a anterior era muito asiática. Ao montar também notamos que o banco perdeu aquele "cocuruto" que empurrava as costas do condutor para frente, em favor de um assento em dois níveis muito mais confortável. O painel também mudou, enfim recebendo um relógio e ficando mais protegido da iluminação solar por conta da bolha mais avançada. Fora isso, chama a atenção pelo ponteiro "flutuante" do velocímetro, que corre por cima do mostrador.

Outro item incorporado ao PCX foi um útil indicador de consumo médio, que permite ver o quanto o scooter (não) gasta de combustível. Como na primeira avaliação, conseguimos fazer até mais de 40 km/l andando numa boa, mas saiba que a média cai rapidamente para a casa dos 30 km/l caso a gente acelere com mais vontade. Boa notícia é que o tanque foi ampliado para 8 litros (contra 5,9 l de antes), aumentando a autonomia para mais de 300 km pilotando de forma econômica. Um dos destaques da motinho segue sendo o sistema start-stop (idling stop system), que desliga o motor em paradas curtas (semáforo fechado, por exemplo) e volta a religá-lo ao giramos o acelerador. Discreto e eficiente, funciona melhor do qualquer start-stop de carro que já testei até hoje - e ajuda o PCX a manter distância do posto.

A Honda diz ter alterado a cilindrada do motor de 152,9 para 149,3 cc, com leve redução na potência (13,1 cv) e torque (1,36 kgfm), mas, na prática não percebemos alteração no desempenho. O PCX continua arrancando rápido nas saídas de semáforo e desenvolve velocidade consistente para grandes avenidas. Repare na tabela de testes (no fim da reportagem) que há bastante fôlego até 60 km/h (aceleração que leva apenas 7,8 segundos) e depois o motor vai entregando seus limites, demorando mais para embalar. Não que seja impossível encarar uma viagem (a máxima bate nos 110 km/h de painel antes de o motor cortar), mas o habitat desta Hondinha é mesmo a cidade.

E a convivência com os buracos? Está melhor com a adoção de novos amortecedores na traseira, que amenizaram aquelas batidas secas de fim de curso tão comuns no primeiro PCX. De fato, esta mudança somada ao banco mais macio deixou a a motinho bem mais competente em pisos ruins, mas ela não deixa de ser um scooter - ou seja, ainda sofre mais nos buracos que uma street como a CG, por exemplo. Por outro lado, seus freios a disco combinados são excelentes e transmitem muita confiança ao condutor, parando o modelo completamente em 19 metros, quando vindo a 60 km/h. Também elogiável é a estabilidade do PCX, que encara curvas em velocidade e inclinações ousadas apesar dos pneus finos, no que contribuem a suspensão durinha e o chassi (underbone) bem firme. Em resumo: um brinquedinho divertido! Parado, o PCX 2016 também está melhor: ganhou tomada 12V e entrada USB para carregar gadgets no porta-luvas, e o banco agora para aberto em dois estágios - acabando com aquela incômoda situação de deixar o banco apoiado nas costas enquanto mexemos no porta-objetos. Por fim, a carenagem traseira atrás do banco pode ser desaparafusada, não sendo mais necessário furar a carenagem plástica para instalação de baú. Só faltou mudar a posição da buzina, acima da seta, que requer costume e atenção - você dá seta quando quer buzinar e vice-versa. Podemos concluir, então, que o PCX não só resolve as principais questões do anterior como também surpreende pelo estilo moderno, trazendo um conjunto frontal que não encontramos nem em motos bem mais caras. A questão principal, porém, ficou ainda mais complicada na linha 2016: o preço. Tabelado a R$ 11.234 na versão DLX testada, o scooter já custa o mesmo preço de uma Bros 160 ESDD. Mas a Honda não parece estar muito preocupada com isso, pois ela diz grande parte do público do PCX provêm de consumidores de carros, que já estão acostumados a pagar mais... Por Daniel Messeder Fotos: Caio Mattos/Honda

Ficha técnica – Honda PCX DLX 2016

Motor: monocilíndrico, comando simples, 149,3 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 13,1 cv a 8.500 rpm; Torque: 1,36 kgfm a 5.250 rpm; Transmissão: câmbio automático continuamente variável CVT; Quadro: monobloco (underbone) de aço; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (100 mm de curso) e duploamortecida (85 mm de curso) na traseira; Freios: disco simples na dianteira (220 mm) e tambor na traseira (130 mm);Pneus:90/90 aro 14 na dianteira e 100/90 aro 14 na traseira; Peso: 125 kg; Capacidades: tanque 8,0 litros; Dimensões: comprimento 1.931 mm, largura 737 mm, altura 1.103 mm, altura do assento 760 mm, entreeixos 1.315 mm: Preço: R$ 11.234 (janeiro 2016) Medições CARPLACE Aceleração 0 a 40 km/h: 3,8 s 0 a 60 km/h: 7,8 s 0 a 80 km/h: 14,8 s Retomada 40 a 80 km/h: 11,3 s 70 a 90 km/h: 13,0 s Frenagem 80 km/h a 0: 34,5 m 60 km/h a 0: 19,0 m 40 km/h a 0: 8,5 m Consumo Mínimo: 40,5 km/l Máximo: 30,0 km/l

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