Teste CARPLACE: entre ganhos e perdas, novo Fit EXL tem saldo positivo

Dia desses um colega que trocou um Corolla XEi do antigo pelo de nova geração veio falar do carro: "Melhorou bastante no geral, mas não dá para entender porque a Toyota tirou o recolhimento elétrico dos retrovisores e até o espelhinho do para-sol". Ou seja, o carro pode ter evoluído em diversos aspectos, mas o que acabou marcando o cliente foi o que ele perdeu. E o que isso tem a ver com o novo Honda Fit? Bem, é impossível falar dele sem citar o que ficou pelo caminho, mesmo nesta versão EXL top de linha testada por CARPLACE.

Do antigo Fit eu me lembro bem. Quando ainda trabalhava em outra publicação, em 2009, fizemos um teste de 40 dias com a versão EXL, que tinha uma versão anterior desse mesmo motor 1.5 16V e câmbio automático de cinco marchas. Há cinco anos, acreditem, o carro custava nada menos que R$ 67.725! Além da nítida evolução de estilo, o modelo de segunda geração tinha um painel muito bacana: o sistema de som integrado fazia belo par com o ar-condicionado digital, enquanto o quadro de instrumentos ostentava três círculos com "copinhos" para os mostradores. Isso sem falar no belíssimo volante do antigo Civic, com as borboletas para as trocas manuais de marcha.

Agora entro no Fit 2015 e não tenho a mesma (boa) impressão de antes. O painel ganhou um desenho um tanto quadrado, enquanto o rádio que combinava com o desenho interno se tornou uma peça retangular e o ar digital, bem, ele não existe mais - foi trocado por um sistema analógico com botões sem qualquer charme. Até mesmo a boa sacada de colocar os porta-copos nas saídas de ar laterais (quase) foi abandonada, restando apenas o do motorista. O "copinho" no quadro de instrumentos só foi mantido no velocímetro. Borboletas na direção? Também se foram. Mas aqui há uma boa explicação: o novo Fit voltou a usar câmbio CVT. E como o sistema da Honda não prevê marchas virtuais, as borboletas perderam o sentido.

Teria o novo Fit andado para trás, então? Vamos com calma. O que aconteceu desta vez, e mesmo executivos da Honda admitem isso, foi a questão do preço. Na comparação com aquele Fit EXL de 2009, o Fit EXL 2015 é bem mais barato: ele custa R$ 65.900, quase R$ 2 mil a menos cinco anos depois - aplicada a inflação no período, o novo modelo teria valores impraticáveis. Só que para conseguir isso a Honda fez cortes. E eles ficam evidentes na ausência de itens presentes na geração anterior. Como exemplo, somente esta versão top tem computador de bordo. Mas, mesmo nela, somente o vidro do motorista tem comando "um toque", e os freios traseiros retrocederam de discos para tambores. Na versão de entrada, até o sistema de rebatimento dos bancos ULT (um item característico do Fit) foi retirado.

Apresentadas as críticas, o restante do novo modelo é quase todo sobre evoluções - a começar pela carroceria. Sem perder o porte compacto típico de carro urbano, o Hondinha ficou 10 cm mais comprido e ganhou 3 cm de distância entre-eixos, embora largura e altura se mantenham. O estilo não perdeu o jeito de Fit, mas está mais moderno e masculino. Os faróis estão mais afilados, como no Civic, as laterais ganharam vincos fortes e a traseira passou a lembrar um pouco os modelos da Volvo, por conta das lanternas que sobem pelas colunas - ainda que sejam apenas refletores.

Por dentro, o Fit melhora naquilo que sempre foi destaque: o espaço interno. Segundo a Honda, há 8 cm a mais para os ocupantes acomodarem as pernas, entre o banco traseiro e o encosto dos bancos dianteiros. Já sistema ULT de rebatimento dos bancos foi aprimorado e agora permite, além de levantar os assentos traseiros (para levar objetos altos), formar uma espécie de cama em conjunto com os bancos dianteiros. O Fit segue imbatível em aproveitamento interno, acomodando quatro adultos de 1,80 m com bastante conforto e liberdade de movimentos. Já o porta-malas saiu um pouco prejudicado, com redução de 384 para 363 litros, apesar da adoção do estepe fino de uso temporário. O tanque de combustível (46 litros) continua sob o assento do motorista, mas, ao menos para mim, ficou a impressão de uma posição de guiar um pouco mais baixa que antes.

Uma vez acomodado, impressiona o tamanho do para-brisa e a ampla visibilidade à frente, com uma sensação de espaço que dá a entender até que estamos numa van de sete lugares. Os bancos são anatômicos e confortáveis, enquanto a ergonomia também é digna de elogios. Todos os comandos ficam bem à mão, e os botões do volante têm toque agradável. O acabamento em geral é simples, sem luxos, mas com bons materiais e montagem correta. Já a telinha do sistema de som, que agrega a câmera de ré (de boa resolução), poderia ser maior e sensível ao toque. Mas o que faz falta mesmo é um sistema de GPS, que até carros mais baratos como Nissan March SL e Peugeot 208 Active Pack trazem de série.

Em movimento, o novo carro mantém o sabor de Fit, mas está sensivelmente mais refinado. A terceira geração do modelo chega sobre uma plataforma renovada, com subchassi dianteiro mais robusto e maior uso de aços de alta resistência, além do peso reduzido em cerca de 50 kg. As suspensões foram recalibradas e os amortecedores enfim receberam batente hidráulico para não bater "seco" no fim de curso, de modo que o Fit suavizou sua relação com buracos e remendos de asfalto, ainda que mantenha seu jeito durinho de andar. Comparado ao antigo EXL, porém, o novo pode ser considerado macio. E a direção elétrica segue levinha e bem calibrada.

O que também contribui para o conforto é o câmbio CVT, que o Fit usava na primeira geração. A transmissão é nova, com um range de relações maior e uso de conversor de torque para favorecer as saídas. Para acompanhar, o motor 1.5 16V traz um novo comando de válvulas e redução de atrito e peso de componentes. Além disso, a taxa de compressão foi ampliada de 10,4:1 para 11,4:1. Se a potência foi mantida em 115/116 cv, o torque aumentou de 14,8 para 15,2/15,3 kgfm, e a entrega de força está melhor especialmente antes de 4 mil rpm. Por fim, chega o sistema Flex One de aquecimento do etanol que dispensa o tanquinho de gasolina do sistema de partida a frio.

Ainda que o CVT dê a sensação de que o carro demora para embalar, nossos testes mostraram que houve boa evolução no desempenho do Fit. A aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, baixou de 13,6 segundos na antiga versão automática para 11,2 s com o novo câmbio variável. Já na retomada de 80 a 120 km/h, que simula uma ultrapassagem de estrada, registramos 8,1 s contra 11,5 s. Na prática, o novo Fit fica mais à vontade em velocidades de viagem (são apenas 2.200 rom a 120 km/h) e mostra mais fôlego para manter o pique nos aclives. No antigo, o câmbio reduzia para quarta marcha o motor gritava dentro da cabine.

O nível de ruído ainda poderia ser menor em altas rotações, mas com o CVT o motor opera em giros mais baixos na maior parte do tempo, de modo que você só vai perceber o barulho mais acentuado quando pisar fundo. Outro benefício da transmissão variável aparece no consumo, com uma melhora expressiva: o novo Fit alcançou médias de 8,3 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada, usando etanol. São valores muito bons para um carro automático, com boa margem para o modelo antigo, que fazia 7,3 km/l e 10,7 km/l nas mesmas condições, respectivamente.

Embora traga diversos benefícios, a transmissão CVT também tem lá seus pecados. Para o meu gosto, acho que o carro fica um tanto monótono de dirigir, além de não haver como reduzir antes das curvas. Mesmo no modo Sport, falta freio motor numa direção mais animada. Uma pena, pois a estabilidade continua a ser ponto forte do Fit com rodas aro 16". Pelo menos há o modo Low (L) do câmbio, para segurar o carro em descidas de serra sem forçar o sistema de freios. Por falar neles, a perda dos discos traseiros é lamentável. Nas medições, o novo Fit demorou mais para frear do que antes, mesmo que ainda com bons resultados: de 80 km/h a 0, foram 26,2 metros.

Entre ganhos e perdas, o novo Fit mostra evolução e deve continuar sua carreira de sucesso no Brasil. A Honda já admite até que pode reduzir o volume de Civic para produzir mais de 5 mil Fits por mês e fazer do monovolume o carro da marca mais vendido do país. Entre os pequenos familiares, como Fiat Idea e Nissan Livina, o Honda não tem dificuldade de se impor. Mas se você não precisa de espaço, há opções de hatches mais divertidos e equipados por menos grana. Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz Honda Fit EXL CVT Motor: quatro cilindros, dianteiro, transversal, 1.497 cm³, 16 válvulas, comando simples variável na admissão, flex; Potência: 115 cv/116 cv a 6.000 rpm; Torque: 15,2/15,3 kgfm a 4.800 rpm; Transmissão: automático do tipo CVT, tração dianteira; Direção: elétrica; Tanque: 46 litros; Freios: dianteiros a disco ventilado e traseiros a tambor, com ABS e EBD; Peso: 1.099 kg; Rodas: liga-leve aro 16" com pneus 185/55 R16; Porta-malas: 363 litros; Dimensões: comprimento 3.998 mm, largura 1.695 mm, altura 1.535 mm, distância entre-eixos 2.530 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,5 s 0 a 80 km/h: 8,0 s 0 a 100 km/h: 11,2 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 9,0 s 80 a 120 km/h em S: 8,1 s Frenagem 100 km/h a 0: 41,4 m 80 km/h a 0: 26,2 m 60 km/h a 0: 14,5 m Consumo Ciclo cidade: 8,3 km/l Ciclo estrada: 12,2 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: - Consumo cidade: - Consumo estrada: - Velocidade máxima: -

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