Avaliação: Honda CTX 700N propõe novo conceito de custom

É difícil ser uma custom levada a sério se ela não for nascida nos Estados Unidos e ostentar a marca Harley-Davidson estampada no tanque. Mas, assim como a HD procura se posicionar em outros segmentos, a Honda faz uma aposta ousada com a nova CTX 700N: uma custom com design futurista e nada de cromados, equipada com motor de dois cilindros paralelos que quase não vibra e tem ruído discreto. Ou seja, praticamente a antítese das clássicas custom norte-americanas. Mas não é que a receita ficou bacana? Foi o que a gente descobriu nesta avaliação completa do novo modelo da marca japonesa.

A CTX 700N propõe um novo conceito de custom, a começar pelo nome - uma abreviação de Comfort, Technology, Experience. A ideia é trazer o universo do motociclismo a um maior número de interessados, sejam iniciantes ou os que estão voltando ao mundo duas rodas depois de um tempo afastado. A premissa, como tem sido nas últimas Honda, é facilidade de pilotagem e condução amigável. Para tanto, a CTX deriva da crossover NC 700X, pegando emprestado o quadro e o motor desta para ter um centro de gravidade baixo e um propulsor com ênfase em baixas e médias rotações.

Como esperado de uma custom, o subquadro da Honda CTX é diferente da peça da NC, de modo que o assento da nova moto fica a apenas 720 mm do chão - uma diferença de expressivos 70 mm em relação à NC. Essa mudança, porém, suprimiu uma sacada legal da NC, que é ter o tanque de combustível sob o banco traseiro para aproveitar o tradicional lugar do tanque com um imenso porta-objetos. Na CTX o tanque fica no local de sempre, restando espaço apenas para um porta-documentos - ainda assim bastante útil, acomodando carteira e celular sem problemas. O painel digital e os comandos de punho também são semelhantes aos da irmã crossover.

Dada a partida no motor bicilíndrico (basicamente metade do bloco do antigo Honda Fit 1.4), a CTX não soa como custom. Ela não tem nada de similar àquele "pó, pó, pó" das Harley, pelo contrário. Trata-se de um motor silencioso e praticamente isento de vibrações, como se apresenta na NC, mas aqui a Honda fez algumas modificações. A potência foi reduzida de 52,5 para 47,6 cv e o torque baixou de 6,4 para 6,12 kgfm, mas, em compensação, a faixa de torque foi trazida para uma rotação menor.

Depois de algumas andanças com a CTX, achei que esse motor cai melhor nela que na própria NC. Explico: por ser uma custom, o torque em baixos giros é mais importante que a potência em alta, de modo que a custom arranca vigorosa no semáforo e retoma velocidade sem necessidade de ficar reduzindo marcha. Na NC, mais esbelta, sempre perco a conta de quantas vezes faço o motor "cortar" por atingir o limite de giros (6.500 rpm). Na CTX isso praticamente não aconteceu, já que ela "pede" uma troca de marcha ascendente antes de chegar ao limite - coisa que não ocorre na NC.

A CTX tem motor de sobra em ambiente urbano, respondendo sempre com aquela agradável sensação de força para pular à frente dos carros quando necessário. Fora isso, a pilotagem da nova Honda é bastante relaxada. Os pés vão lá na frente e os braços ficam abertos, como nas custom tradicionais, mas a leveza do guidão e o peso não exagerado do conjunto (209 kg a seco) fazem da CTX uma boa companheira de uso diário. Outra boa notícia é que a suspensão dianteira é complacente com as imperfeições, sem judiar do piloto - a traseira é mais seca, mas pode ser ajustada na pré-carga. Claro que há de se tomar cuidado com a largura do guidão (855 mm) e a moto é comprida (2.225 mm) para ziguezaguear entre os demais veículos, mas respeitando essas características não há contra-indicações para circular na cidade.

Óbvio que, por ser uma custom 700, é na estrada que a CTX mais fica à vontade. O motor de giro baixo somado às marchas superiores mais longas deixam a viagem bastante confortável. Para se ter ideia, nos 120 km/h legais de nossas autopistas o propulsor não está nem a 4 mil rpm em sexta marcha, com nível de ruído discretíssimo e vibração quase nula. Não conte, porém, com altas emoções, pois o desempenho é bom mas fica longe de empolgar. Ao menos o consumo é contido, ficando em cerca de 25 km/l na estrada - boa marca para uma 700, embora inferior à da irmã NC. Aliado ao conforto de pilotagem, o generoso banco com espuma de boa densidade faz com que o piloto não fique cansado mesmo após horas a fio de guidão. Para melhorar, faltou apenas um para-brisa para melhor proteção contra o vento. Do jeito que está, é praticamente uma naked.

Curioso notar o funcionamento do câmbio. Tanto a embreagem quanto os engates são tipicamente Honda, macios e precisos, mas a primeira marcha faz um "clac" que lembra as Harley - coisa que não acontece na NC. Já quanto à ciclística, a CTX é uma moto de fácil tocada, mas que pede uma condução tranquila. A estabilidade é boa e os freios (com ABS de série) respondem a contento, porém, as pedaleiras baixas não aceitam muita inclinação (raspam fácil) e o freio dianteiro pede um disco duplo para "alicatar" com mais vontade quando se está andando rápido. Em resumo, a CTX é uma custom diferente mas não deixa de ser uma custom: foi feita para passear.

Para testar o mercado, a Honda começa trazendo a CTX como importada do Japão, e por isso o preço não é dos mais atraentes: R$ 32.077 (já incluído o ABS). Mas caso o modelo faça sucesso a marca pode optar por montá-lo em Manaus (AM), reduzindo seu valor para abaixo da NC 700X (R$ 29.990 com ABS) como acontece no mercado europeu. Chances de agradar ela tem: além do visual futurista, meio "moto do Batman", a proposta diferenciada faz da CTX um belo contraponto às tradicionais custom. Vale experimentar! Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz

Ficha técnica - Honda NC 700X

Motor: dois cilindros em linha, 8 válvulas, 669,3 cm3, injeção eletrônica, comando simples no cabeçote, refrigeração líquida; gasolina Potência: 47,6 cv a 6.250 rpm; Torque: 6,12 kgfm a 4.750 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: estrutura tubular de aço; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (120 mm de curso) e monoamortecedor regulável na pré-carga traseira (110 mm de curso); Freios: disco simples na dianteira (320 mm) e na traseira (240 mm), com ABS; Rodas: aro 17 com pneus 120/70 na dianteira e 160/60 na traseira; Peso: 209 kg (seco); Capacidades: tanque 14,2 litros; Dimensões: comprimento 2.255 mm, largura 855 mm, altura 1.155 mm, altura do assento 720 mm, entre-eixos 1.538 mm

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