O que faz você feliz? A pergunta pode lembrar propaganda de supermercado, mas obviamente que aqui estamos falando de carro. Até pouco tempo, eu achava que para ser feliz sobre quatro rodas (mas feliz mesmo!) precisava de, no mínimo, um Porsche Boxster ou Cayman. Uma máquina inteiramente dedicada à diversão do motorista, com o único compromisso de proporcionar prazer ao volante. Isso até que dirigi o Toyota GT 86, personagem principal desta nossa história de hoje. Trata-se de um cupê compacto com tração traseira, motor boxer, câmbio de seis marchas, baixo peso e posição de guiar quase de pista. Algo que deve ter sido projetado pelos engenheiros japoneses durante os happy hours, após passarem o dia trabalhando na "emocionante" tarefa de deixar o próximo Corolla mais econômico. O GT 86 parece feito à margem de tudo que você conhece sobre a Toyota. E vai custar menos da metade de um Boxster!
"Dos mesmos criadores de Etios e Corolla, eis o GT..." Não, espera: o 86 tem também a mão da compatriota Subaru, uma marca bem mais ligada à emoção do que a Toyota - está aí a legião de fãs do Impreza WRX que não me deixa mentir. A Subaru entrou com a base do motor de quatro cilindros opostos e foi parceira no desenvolvimento do GT 86. Daí nasceu também o BRZ, modelo-clone da Subaru que tem somente leves diferenças visuais. Não é à toa que o GT 86 é conhecido como "Toyobaru" lá fora. Já o número 86 remonta ao Corolla mais descolado que a Toyota já fez, um hatch de tração traseira lançado nos anos 1980 e visto até hoje em provas de drift. Ou seja, o GT 86 representa a cultura japonesa na sua mais pura essência, o lado obscuro de Tóquio.
Do outro lado do Pacífico, o Chevrolet Camaro também tem um significado todo especial para o povo norte-americano. É o que eles chamam de muscle car: motor "V8tão", tração traseira, carroceria de grandes dimensões e rodas gigantescas, tudo embalado por um design agressivo e cheio de personalidade, que remete ao Camaro original do fim dos anos 1960 - um verdadeiro ícone dos EUA. Coloque o Camaro ao lado do GT 86, como fizemos aqui, e temos um verdadeiro choque cultural. Enquanto o Toyota foi pensado para dançar nas estreitas ruelas de Tóquio, o Camaro nasceu para cruzar as largas highways norte-americanas de leste a oeste do país.
Para entrar no clima, tentamos reproduzir tais condições aqui no Brasil: traçamos uma rota que incluía autoestrada e depois um sinuoso (e travado) trajeto de curvas, rumo ao interior paulista - sem contar o teste completo na pista. Além disso, fomos trocando de carro em cada trecho para que as impressões e diferenças entre eles ficassem mais claras e evidentes para nós. Após quase um dia todo torrando gasolina e borracha de pneus, a gente tirou algumas conclusões interessantes. E vamos contá-las para vocês agora.
Confesso que estava ansioso para dirigir o GT 86 desde que o vi pela primeira vez, ainda em fotos, e soube de suas especificações. Ele usa um motor 2.0 16V de origem Subaru com construção boxer (daí os pistões deitados no logotipo do carro), mas, para melhorar a resposta em baixa e as emissões, recebeu um cabeçote da Lexus que une injeção indireta e direta, além de adotar uma taxa de compressão digna de motor flex - 12,5:1 e queimando gasolina! O uso do motor de cilindros contrapostos já favorece o baixo centro de gravidade, mas, para derrubá-lo ainda mais, os engenheiros japoneses posicionaram o propulsor o mais baixo e próximo da cabine possível. Sabe no que deu? Afora a boa distribuição de peso (53% na frente e 47% atrás), conseguiram um centro de gravidade a apenas 460 mm do chão. É um valor melhor até que o do (adivinhem!) Porsche Cayman, ele mesmo, com 482 mm.
Sabendo disso tudo, e também enfeitiçado pela pureza esportiva do visual, claro que não perdi tempo e já coloquei a chave presencial do GT 86 no meu bolso. Daí foi só puxar a maçaneta e cair para dentro do banco concha para me sentir num carro de corrida. A posição de pilotagem é simplesmente perfeita. O banco fica "lá embaixo", tem densidade firme e abas bem pronunciadas para prender o corpo, enquanto o volante é certamente o menor que a Toyota já colocou num modelo de rua. A decoração vermelha e preta da cabine também combina perfeitamente com o espírito do carro, ainda mais para rubro-negros como eu.
Tudo que importa está na minha frente: o conta-giros traz luz de troca de marchas (shift-light) e um velocímetro digital dentro do mostrador, mais rápido de ver que o velocímetro analógico à esquerda. As borboletas do câmbio são bem destacadas atrás da direção (sim, estamos no GT 86 automático) e os comandos na parte central do painel são bacanas, com aquelas teclinhas tipo aviação. Temos botão de partida, botão de desligar o ESP e, opa, o que é este rádio? Bem, a Toyota avisou para a gente desconsiderar o CD player de Corolla velho. O aparelho estava no carro testado, mas quando o GT chegar às lojas brasileiras ele virá com uma central multimídia decente.
Vou te dizer que pra mim nem precisava de sistema de som. Sério, andei quase sempre com ele desligado. Dirigir o GT 86 é uma experiência, de modo que você não quer se distrair com outras coisas enquanto está ali. Ele conta tudo que se passa com o piso, é barulhento e deixa os sentidos sempre em alerta. Em resumo, faz você fazer parte da coisa toda o tempo todo. Primeiro, tem a posição de carro de pista, depois a suspensão sem filtros, a direção telepática e o motor que atiça para ser levado ao limite sempre. Nem mesmo o mais santo dos motoristas consegue andar devagar nesse carro.
Sair do GT 86 e entrar no Camaro é como trocar um estúdio por uma cobertura. A cabine justinha do Toyota, onde você praticamente se encaixa, é a antítese do grandalhão da Chevrolet. O banco é quase uma poltrona, deixando você mais folgado. As pernas encontram mais espaço e, atrás, o banco não é uma mera extensão do porta-malas como no japonês - o Camaro é um 2+2 de verdade. No GM você pode levar duas pessoas no banco traseiro; no Toyota, nem crianças. O motorista conta com ajuste elétrico do banco e a cabine aparenta ser mais luxuosa, com LEDs azuis que iluminam o ambiente. Mas, na verdade, o GM usa mais plástico rígido que o GT 86 na composição do painel. No Toyota, material emborrachado encobre a parte superior da peça e deixa o tato mais agradável.
Algumas evoluções fizeram bem ao Camaro nesta reestilização. A traseira era mais legal no modelo anterior, com a lanterna dividida, porém, a dianteira ficou claramente mais agressiva com os novos faróis, como percebemos ao estacionar ao lado da versão antiga. Por dentro, o volante era estiloso, mas ruim de pegada. Agora perdeu personalidade por ser basicamente a peça do Cruze, só que esse é bem melhor de segurar. As borboletas atrás da direção são mais discretas (e menores) que no Toyota, mas em compensação o Camaro ganhou uma vistosa central multimídia My Link com GPS e câmera de ré - algo que fazia muita falta pela visibilidade restrita. Fácil de usar, o sistema ainda deu um ar tecnológico ao interior do carro, contrastando com os instrumentos de desenho nostálgico. Para completar, o head-up display permite projetar diversas informações no para brisa, como velocímetro e conta-giros, para que você não desvie a atenção da pilotagem.
Empurra-empurra
Comparar dados técnicos soa como covardia. O Camaro esbanja o dobro de cilindros e mais que o triplo da capacidade cúbica, de modo que potência e torque são absurdamente superiores no GM: 406 cv e 56,7 kgfm, contra 200 cv e 20,9 kgfm. Mas números contam apenas parte da história, e é preciso considerar também que o Chevrolet é um peso-pesado, com 1.790 kg, ao passo que o GT 86 automático não chega aos 1.300 kg. De todo modo, a relação peso-potência favorece de longe o Camaro, com 4,4 kg/cv ante 6,5 do Toyota.
Assim, na parte "Estados Unidos" do nosso trajeto, o Chevrolet foi soberano. O V8 tem pouca tecnologia empregada (ainda usa comando no bloco e cabeçote de duas válvulas por cilindro), mas resolve as coisas na ignorância de seus 6.2 litros de deslocamento. É uma patada de torque que faz a traseira chacoalhar e as costas serem jogadas contra o banco quando se pisa fundo, enquanto o câmbio automático de seis marchas deixa de lado a costumeira suavidade e faz reduções decididas, para aproveitar o despejo de força do motorzão. E tudo isso acompanhado pelo característico urro dos oito canecos "explodindo" felizes. Uma sensação pra lá de viciante.
Quem está ao volante do 86 pode ficar para trás nas retas, porém, duvido que esteja com um sorriso menor no rosto. A pegada deste Toyota não é arrancar os cabelos na aceleração, nem fazer a volta mais rápida, mas sim entregar o máximo de diversão que 200 cv podem proporcionar. O motor de alto giro lembra o do antigo Civic Si, com comportamento discreto em baixa rotação e uma rápida subida de giros para chegar ao clímax a 7 "paus e meio". A senha para o GT se sentir vivo é esta: manter o motor trabalhando entre 4 mil e 7,5 mil rpm (com direito a um ronco encorpado para um quatro cilindros!), e de preferência fazendo trocas manuais pelas borboletas. O câmbio automático da Toyota não tem a rapidez de uma boa caixa de dupla embreagem, mas está longe de arruinar a diversão. No modo manual, ele aceita reduções com giros elevados e só faz mudanças ascendentes quando você manda - como no Camaro. Ainda assim, eu não teria dúvidas de optar pela versão manual, também de seis marchas.
Na falta de um modo de largada que deixe o giro mais alto nas arrancadas, o GT 86 A/T demora um pouco para vencer a inércia. Tanto que ele cravou uma marca apenas razoável na aceleração de 0 a 100 km/h, com 9,2 s - basicamente o quanto faria um Civic Si se tivesse câmbio automático. Dados oficiais indicam 8,2 s usando a gasolina de Primeiro Mundo, o que me parece bastante realista levando em conta que o teste foi feito com combustível brasileiro e a Toyota daqui ainda não adaptou o GT86 para beber a nossa gasolina batizada com etanol. Mas se falta um pouco de ímpeto nas saídas, depois de embalado o GT fica bem mais esperto. Nas retomadas, o japonês obteve resultados praticamente idênticos aos do Peugeot RCZ 1.6 turbo, modelo com bem mais torque (24,5 kgfm).
Como esperado, o Camaro deu show na pista de testes. Desligar o controle de tração para as arrancadas é sentir no volante os 406 cv fazendo os pneuzões 275/40 R20 esfregarem o asfalto em busca de aderência, enquanto a traseira dá aquela leve "sambada" e o muscle car parte decidido para furar os 100 km/h em 6,2 segundos. Nosso aparelho de medições também exibiu, em números, a tal patada que comentei na estrada: para saltar de 80 a 120 km/h, o Camaro não precisa nem de quatro segundos. E nas frenagens o pesadão ainda conseguiu o mérito de parar em menor espaço que o lépido GT 86, mostrando que as enormes pinças da Brembo não estão ali só para enfeitar o interior dos rodões aro 20".
E já que estamos falando de rodas, dê uma olhada numa foto traseira do GT 86. Reparou nas "canelas" finas? Sim, o cupê veste pneus 215/45 em rodas aro 17", um conjunto mais modesto que o do Cruze LT 1.8 que testamos semanas atrás. Não chega a ser o mesmo pneu do Prius, como escreveu o Jeremy Clarckson do Top Gear (o híbrido usa 195/65 R15), mas concordo com ele quando disse para resistir à tentação de colocar pneus mais largos na traseira para incrementar o visual - você vai estragar uma das coisas mais legais deste carro. Aperte o botão de desligar o controle de estabilidade e você vai entender o que estou dizendo. O GT 86 passa a fazer as curvas rápidas mais de lado que de frente! Basta apontar a dianteira (que aceita fácil o comando) e preparar para fazer o contra-esterço, pois a traseira certamente vai escapar dócil e deliciosamente, fazendo você descobrir habilidades que nem sabia que tinha. Isso mesmo: o GT 86 é tão fácil de "chamar para dançar" numa tocada esportiva que você vai lembrar do tempo que ia ao mercado com a sua mãe só para ficar fazendo drift com o carrinho de compras.
Com uma descrição dessas, nem preciso dizer qual foi mais divertido quando a gente chegou no trecho travado, né? O Toyota exibe uma tendência de sair de traseira que dá gosto de pilotar - no sentido mais puro da palavra. Junte a isso o motor que trabalha "lá em cima", a suspensão que copia o piso, a direção mais comunicativa da história da Toyota (e olha que a assistência é elétrica!), os freios eficientes e temos um verdadeiro artista das estradas de montanha. Mas aí você me pergunta: essas escapadas não deixam o Toyota meio perigoso? Bom, eu não andaria na chuva com o ESP desligado antes de conhecer muito bem os limites do carro, mas no seco não há sustos. Como o centro de gravidade fica lá no pé e a suspensão dura quase não admite rolagem da carroceria, o GT 86 transmite muita confiança para abusar - até mesmo o freio de mão foi estrategicamente posicionado para ser usado no meio das curvas! Pegando o jeito entre o momento em que a traseira desgarra, o ângulo certo do volante e a dose ideal de acelerador, você pode contornar alças de acesso em pleno drift - não que eu tenha feito isso, claro...
Com a pancada de torque "ao vivo" no eixo traseiro, o Camaro é um animal mais difícil de domar. Ele também é mais pesado, grande e tem a suspensão bem mais macia que o Toyota, o que exige experiência antes de sair desativando o ESP por aí. Mas também não acredite naquela fama de que esportivo americano só é bom de reta. O Camaro tem suspensão independente nas quatro rodas e, calçado com pneus pra lá de largos, faz mais curva do que você pode supor à primeira vista. Mas claro que, comparado ao GT 86, ele é quase um Landau. A carroceria oscila bem mais nos desvios rápidos, a direção não tem metade da sensibilidade e a frente não aponta para dentro da tangente com tanta facilidade. Se você for bom de braço, porém, as saídas de curva com esse monstro escorregando de traseira serão uma bela recompensa!
O dia vai chegando ao fim e com ele também o nosso tempo com o GT 86. A boa notícia é que tudo aquilo que li sobre ele se confirmou na prática, e o "Toyobaru" já garantiu lugar entre os melhores esportivos que já acelerei. A má notícia é que a Toyota brasileira ainda não confirmou a vinda do modelo, o que deverá acontecer somente em 2015. Pela nota que acompanhava o carro de teste, o valor ficará em torno dos R$ 140 mil. Não é nada barato, mas também não há nada tão divertido por este preço. Da mesma forma, o Camaro desfruta de posição de destaque em nosso mercado: nada oferece mais de 400 cv por R$ 213.490. A escola norte-americana está bem representada por aqui (e deverá ficar ainda melhor quando chegar o Mustang). Já os fãs da escola japonesa aguardam ansiosamente a decisão da Toyota.
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael MunhozFicha técnica - Toyota GT 86 A/TMotor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros opostos (boxer), 1.998 cm3, 16 válvulas, duplo comando variável, injeção mista direta e indireta; Potência: 200 cv a 7.000 rpm; Torque: 20,9 kgfm de 6.400 a 6.600 rpm; Transmissão: câmbio automático sequencial de seis marchas, tração traseira; Direção: elétrica; Suspensão: Independente Mac Pherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados nas quatro rodas, com ABS; Rodas: aro 17" com pneus 215/45 R17; Peso: 1.298 kg; Capacidades: porta-malas 243 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.240 mm, largura 1.775 mm, altura 1.285 mm, entre-eixos 2.570 mm;
Medições CARPLACEAceleração
0 a 60 km/h: 4,6 s
0 a 80 km/h: 6,8 s
0 a 100 km/h: 9,2 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 6,5 s
80 a 120 km/h em S: 5,9 s
Frenagem
100 km/h a 0: 39,6 m
80 km/h a 0: 25,3 m
60 km/h a 0: 13,8 m
Consumo
Ciclo cidade: 9,5 km/l
Ciclo estrada: 12,0 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 8,2 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 210 km/h
Ficha técnica - Chevrolet CamaroMotor: dianteiro, longitudinal, oito cilindros em V, 6.162 cm3, 16 válvulas, comando simples no bloco; Potência: 406 cv a 5.900 rpm; Torque: 56,7 kgfm a 4.600 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração traseira; Direção: hidráulica; Suspensão: Independente Mac Pherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados nas quatro rodas, com ABS; Rodas: aro 20" com pneus 245/45 R20 na dianteira e 275/40 R20 na traseira; Peso: 1.790 kg; Capacidades:porta-malas 384 litros, tanque 71 litros; Dimensões: comprimento 4.836 mm, largura 1.918 mm, altura 1.371 mm, entre-eixos 2.852 mm;
Medições CARPLACEAceleração
0 a 60 km/h: 3,1 s
0 a 80 km/h: 4,6 s
0 a 100 km/h: 6,2 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 4,2 s
80 a 120 km/h em S: 3,9 s
Frenagem
100 km/h a 0: 39,4 m
80 km/h a 0: 23,1 m
60 km/h a 0: 12,9 m
Consumo
Ciclo cidade: 5,2 km/l
Ciclo estrada: 8,5 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 4,8 s
Consumo cidade: 6,9 km/l
Consumo estrada: 10,8 km/l
Velocidade máxima: 250 km/h
