Avaliação: por que a Triumph Explorer 1200 é o novo sonho dos donos de BMW GS 800?

Você chegou lá: comprou uma big trail de cilindrada intermediária (650, 700 ou 800 cc) e está feliz da vida com sua moto capaz de fazer bonito na estrada e encarar uma terrinha de vez em quando sem ser um trambolho na cidade. Mas chega uma hora em que você quer evoluir, e o passo seguinte seria migrar para uma 1.000 ou 1.200 cc. Digo "seria" porque há um obstáculo importante a ser superado: o salto financeiro, que pula de uma média de R$ 40 mil para mais de R$ 60 mil - e algumas vezes, supera os R$ 80 mil. Quando lançada no Brasil, ainda importada, a Thriumph Explorer já tinha no preço de R$ 62.900 uma de suas armas. Pois a história ficou ainda melhor agora que a maxitrail inglesa passou a ser montada em Manaus (AM), e viu sua tabela baixar para R$ 54.900. Trata-se da 1.200 mais acessível da categoria, mas nem por isso ela oferece menos que as rivais - pelo contrário. Com valor agressivo e uma série de qualidades que descobrimos pilotando a "Tigerzona" por uma semana, não deu outra: os donos de BMW F800 GS (R$ 42.900), que antes tinham na R 1200 GS (também da BMW) a opção mais natural na hora do upgrade, hoje estão sonhando com a máquina britânica, bem mais próxima do bolso - a R 1200 GS parte de R$ 73.400.

Mas o que você ganha trocando uma 800 por uma 1.200? E o que perde? Para descobrir, rodamos mais de 500 km com a BMW F800 GS (a mais vendida da categoria big trail) e a Explorer 1200 variando entre cidade, estrada e terra. Não se trata, portanto, de um comparativo: sabemos que a concorrente da GS 800 é a Tiger 800 XC. A ideia desta reportagem é semelhante à que usamos para mostrar como era evoluir de uma 300 (Honda CB 300R) para uma 650 (Kawasaki ER-6n) - relembre clicando aqui. Se você curte motos grandes, nossa intenção é mostrar o que você precisa diante do seu perfil de uso. Então vamos colocar a jaqueta, o capacete, as luvas e let's go riding! Quando pegamos uma moto dessas, a primeira providência é arranjar algum lugar distante para visitar e cair na estrada. Foi o que fizemos. E logo a Explorer se impôs: o motorzão 1.200 tricilíndrico é uma usina de força em qualquer rotação, e deixa isso claro assim que damos a partida. Sabe o "nhiiiii" das Triumph 675 e 800 em baixos giros? Esqueça. Aqui o ronco é bem mais grave, um urro que lembra até um caminhão (no bom sentido) daqueles com força de sobra. Quando viajo com minha 800, sempre reparo nas 1.200 passando "de passagem" por mim na estrada. Pois andando com a Explorer 1.200 e a GS 800 juntas fica fácil entender o porquê. Não que falte desempenho ao bicilíndrico da BMW, com seus 85 cv e 8,5 kgfm de torque, mas na Triumph a coisa é bem mais séria, com empolgantes 137 cv e parrudos 12,3 kgfm de torque. Você começa a pilotar em giros médios e já recebe um empurrão contundente, enquanto fica imaginando o que acontecerá se resolver explorar as faixas mais altas do conta-giros - o motor inglês passa dos 10 mil rpm, lembrando uma legítima esportiva!

A real é que a Explorer acompanha (e até despacha) muita esportiva por aí, tamanha a saúde do tricilíndrico. Chame o acelerador e parece que o motorzão não acaba mais, catapultando as rotações de forma vigorosa e feliz, ao passo que o velocímetro ganha números proibitivos. Além disso, chama a atenção o refinamento desta Triumph: o tricilíndrico quase não vibra, o acelerador eletrônico trabalha "liso" e a transmissão por eixo cardã fecha o pacote da condução suave. Na GS 800, temos a já conhecida vibração do bicilíndrico em giros mais altos, que incomoda um pouco em viagens. Na estrada, acima dos 140 km/h sentimos o efeito no assento e também nos punhos. Ou seja, por mais que a alemã ande bem e também tenha ótima disposição para ultrapassagens, não dá para seguir o ritmo da gigante inglesa por muito tempo.

Mas não é só o desempenho, e também a tocada que diferencia a Explorer. Ela é pesadona (259 kg contra 207 kg da GS 800) e, se isso atrapalha nas manobras em baixa velocidade, aqui na estrada é só alegria. A moto viaja muito bem postada ao chão, enquanto a roda aro 19" na dianteira com pneu mais largo contribui para uma pilotagem mais esportiva, mostrando melhor entrada de curva e estabilidade geral que a GS 800, com seu aro 21" na frente projetado para enfrentar obstáculos. Além disso, a Triumph tem o guidão mais firme, enquanto a BMW é leve para valorizar a agilidade em terrenos ruins. É impressionante a capacidade da Explorer fazer curvas andando forte, mesmo em trechos travados, como se fosse uma sport-touring. Por fim, a proteção aerodinâmica da Tiger é bastante superior, graças ao para-brisa alto e largo, fazendo com que longos trajetos sejam percorridos sem o menor sinal de cansaço. Na GS, vale trocar a bolha original por uma maior (vendida como acessório) caso a ideia seja fazer viagens longas.

A Triumph também é mais generosa com o garupa, oferecendo um banco maior e mais largo na parte traseira. Não que a GS deixe a desejar neste quesito: as garupas que nos acompanharam elogiaram a posição dos pedais das duas, assim como a suspensão e a capacidade de absorção de impactos. Pilotando, porém, fica nítido que a Explorer tem menor curso (190 mm na dianteira e 194 mm na traseira) e chega ao batente mais fácil que a GS (230 mm e 215 mm, respectivamente), sendo a BMW mais voltada ao off-road. As duas contam com controle eletrônico de tração, que pode ser desativado para aventuras na terra. Mas só na Triumph ele oferece dois ajustes de atuação.

Na terra, como esperado, as posições se invertem. Algumas coisas que gostamos da Explorer no asfalto aqui se tornam dificultadores, como o peso elevado e a suspensão mais firme. Ela vai bem em estradinhas vicinais lisas, mas quando começa a buraqueira a sensação de insegurança é grande - dá a impressão de que se ela inclinar um pouco mais num obstáculo, você não terá força para segurá-la. Já a GS 800, mais magra entre as pernas e mais leve, fica mais à vontade. As suspensões de longo curso quase nem sentem a buraqueira e a roda dianteira aro 21" atropela tudo que vier pela frente. Para completar, o motor bicilíndrico de torque em giro baixo cai bem nesta condição. Em resumo: se for fazer off-road, saiba que é preciso ter mais experiência (e força) para se dar bem com a Explorer.

De volta à cidade, a boa notícia é que a Explorer não é tão "empaca trânsito" quanto eu imaginava. Acredite: ela é mais estreita que a própria GS 800 (885 mm contra 945 mm), e se revelou muito mais tranquila de transitar entre os carros do que a R 1200 GS da BMW, com seus cilindros contrapostos com a "cabeça" para fora da moto. Claro que a Explorer é menos ágil que a GS 800 para driblar os demais veículos (a BMW esterça mais) e também exige mais força nas frenagens (a BMW tem uma resposta mais pronta dos freios), mas a embreagem hidráulica é leve e macia de lidar, assim como o câmbio. Ambas as motos têm engates precisos e fáceis, contribuindo para a pilotagem. Mas na Explorer os engates são mais silenciosos. Um ponto negativo da Tiger no trânsito é o "bafão" do motor, que chega até a esquentar a parte dianteira do banco, além de incomodar nas pernas. Na GS 800 o calor é bem mais brando, embora também exista. Já um ponto positivo da inglesa é a altura inferior do assento (84 ou 86 cm, dependendo do ajuste do banco), que permite a ela ser comandada por pilotos que medem a partir de 1,70 m. Na GS 800 é recomendado que o pretendente tenha de 1,75 m para cima, pois o assento é bastante elevado (88 cm) e dificulta na hora de apoiar os pés no chão - principalmente em "armadilhas" urbanas como desníveis, valetas e buracos.

Mais baixa e, apesar do peso, maleável, a Explorer não chega a ser um peixe fora d'água no caos das grandes cidades. Mas, se a ideia for uso diário, melhor ficar com a F800 GS mesmo. Outro ponto a ser levado em consideração é o consumo de combustível, obviamente bem maior na Tiger 1200: aferimos apenas 13,5 km/l no ciclo urbano, mais até que um VW Fox Bluemotion quando abastecido com gasolina. Na estrada, passamos a 16,3 km/l. Na BMW 800, as médias ficaram em 17 e 19 km/l, respectivamente, nas mesmas condições. Uma compensação é que o tanque de Triumph conta com 20 litros, quatro a mais que o da GS 800. Quem conhece a BMW R 1200 GS vai achar a Explorer um tanto simples em termos de painel e equipamentos. Mas quem vier de uma GS 800 não vai perder quase nada: falta somente o aquecedor de manopla, e o painel é um pouco mais complicado que o da BMW na hora de mexer em algumas funções, como desativar o ABS. Em contrapartida, o velocímetro digital tem ótima (e rápida) leitura, o computador de bordo é completo e o conta-giros bem destacado facilita a visualização. Em termos de acabamento, no entanto, prefiro a BMW. As peças têm aspecto mais caro e tato mais agradável. Na Triumph os comandos parecem padrão, com pouca diferença entre as motos mais caras e as mais baratas da linha.

No fim das contas, vimos que nada justifica uma BMW R 1200 GS começar em R$ 73.400 enquanto a Triumph Explorer custa R$ 54.900. A marca alemã sabe desse abismo que a separa de sua principal concorrente e começou a se mexer - já é possível encontrar a GS 1200 por cerca de R$ 65 mil em algumas lojas, para pagamento à vista. Mas, enquanto a BMW não fabricá-la no Brasil e baixar o preço para algo mais próximo da rival, a Explorer 1200 tem tudo para continuar sendo alvo de cobiça dos donos de GS 800 - e de todos os motociclistas que desejam uma maxitrail com ótimo custo-benefício! Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz Ficha técnica – Triumph Tiger Explorer 1200 Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, 1.215 cm3, injeção eletrônica, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida, gasolina; Potência: 137 cv a 9.300 rpm; Torque: 12,3 kgfm a 6.400 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por eixo cardã; Quadro: treliça de tubos de aço; Suspensão: garfo telescópico invertido na dianteira (190 mm de curso) e monoamortecedor regulável na traseira (194 mm de curso); Freios: discos duplos flutuantes na dianteira (305 mm) e disco único na traseira (282 mm), com ABS; Rodas: aro 19" com pneus 100/80 R19 na dianteira e aro 17" com pneus 150/70 R17 na traseira; Peso: 259 kg; Capacidades: tanque 20 litros; Dimensões: comprimento 2.248 mm, largura 885 mm, altura 1.410 mm, altura do assento 840 ou 860 mm, entreeixos 1.530 mm Ficha técnica – BMW F800 GS Motor: dois cilindros paralelos, 8 válvulas, 798 cm3, injeção eletrônica, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida, gasolina; Potência: 85 cv a 7.500 rpm; Torque: 8,5 kgfm a 5.750 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: treliça de tubos de aço; Suspensão: garfo telescópico invertido na dianteira (230 mm de curso) e monoamortecedor regulável na traseira (215 mm de curso); Freios: discos duplos flutuantes na dianteira (300 mm) e disco único na traseira (265 mm), com ABS; Rodas: aro 21" com pneus 90/90 R21 na dianteira e aro 17" com pneus 150/70 R17 na traseira; Peso: 207 kg; Capacidades: tanque 16 litros; Dimensões: comprimento 2.320 mm, largura 945 mm, altura 1.350 mm, altura do assento 880 mm, entreeixos 1.578 mm