Avaliação: versão Adventure amplia horizontes da BMW F800 GS

Valorizar o aspecto aventura, o apelo à liberdade e o contato com a natureza nunca foi tão explorado pelas marcas em geral. Daí a proliferação de versões "fora-de-estrada" de carros com tração 4x2, o crescimento cada vez maior dos SUVs e até a criação de variações aventureiras de modelos já off-road por natureza. É o caso da nova BMW F800 GS Adventure. Feita sobre a bigtrail F800 GS, chefe de vendas da marca no Brasil, a nova configuração amplia os horizontes da moto original. A sacada da Adventure é ser uma opção mais acessível e fácil de pilotar que a grandalhona R1200 GS, a bigtrail master da BMW que é "top of mind" daquela galera que viaja para o Ushuaia, entre outras aventuras. Em relação à GS convencional, ela adiciona tanque de combustível de maior capacidade (24 contra 16 litros), protetor de motor e carenagem, bolha para-brisa mais ampla, suportes para malas laterais, protetores de mão, pedaleiras mais largas, faróis de longo alcance e banco comfort, com mais espuma. Na parte de pilotagem, a única novidade fica pelo modo "Enduro" de atuação do controle de tração, além do tradicional "Road". A suspensão com ajuste eletrônico, similar à oferecida na GS 1200, infelizmente não faz parte da 800 Adventure brasileira - somente na europeia. Levando-se em conta o acréscimo de equipamentos, até que o preço de R$ 47.900 não pode ser considerado exagerado. Basta levar em conta que se você comprar uma F800 GS comum, de R$ 43.350, e equipá-la com os itens da Adventure vai acabar gastando mais - e sem a vantagem do tanque maior. Além disso, a versão aventureira tem visual e cores exclusivas. A carenagem lateral dianteira foi alargada para manter a harmonia com a traseira mais gordinha - devido ao tanque ampliado (que fica sob o banco) e aos suportes para as malas. A pintura pode ser vermelha, como na moto avaliada, ou bege num tom meio terra.

As mudanças deixaram a Adventure mais parruda, compondo um estilo que faz a cabeça do público deste tipo de moto. O acabamento segue como destaque, seja pela pintura prata das partes metálicas, pelo encaixe perfeito das peças ou a qualidade dos componentes no geral. A moto manteve o computador de bordo (com trip A e B, consumo instantâneo e médio, velocidade média e temperatura ambiente), uma tomada 12V para GPS (que precisa de adaptador) e o aquecedor de manopla. Um aspecto a ser observado é que a posição de pilotagem ficou ainda mais alta que na moto original: com 890 mm do assento ao chão, esta BMW definitivamente não foi feita para baixinhos.

Antes de pegar a estrada, uma volta na cidade mostra que a Adventure manteve a boa agilidade para circular entre os demais veículos, apesar dos 229 kg - 22 kg a mais que a GS 800. Ela continua com saídas rápidas e torque bem presente em baixos giros, além da posição elevada que proporciona ampla visibilidade. Em resumo, agrada pela união de motor forte com suspensão robusta, feita para atropelar obstáculos sem tomar conhecimento. Os mais acostumados ao modelo original poderão notar uma leve perda de desempenho (coisa pouca) e certamente perceberão um timbre diferente do motor, um pouco mais baixo e menos nervoso. Segundo a BMW, houve uma modificação na saída de escape, feita provavelmente para reduzir o ruído em longas viagens. É longe do trânsito, aliás, que a Adventure mostra a que veio. A começar pelo banco maior e com mais espuma, que se revela mais cômodo e amigo do nosso "traseiro" após horas em cima moto - opinião compartilhada pela garupa! O conforto também é favorecido pelo amplo para-brisa e pelos protetores de mão, que aliviam o "ventão" no corpo. Pode parecer besteira, mas após uns 200 km de estrada a Adventure mantém o piloto mais "inteiro" que na GS normal. E, à noite, os faróis auxiliares fazem uma diferença brutal na iluminação, proporcionando maior segurança não só por aumentar o campo de visão, mas também por deixar a moto mais visível.

Na tocada, praticamente não encontramos diferenças na Adventure. O motor bicilíndrico de 798 cc continua a se destacar pelo torque disponível logo de cara (8,46 kgfm a 5.750 rpm) e pela boa potência oferecida, de 85 cv a 7.500 rpm. A GS é divertida de pilotar em qualquer circunstância, seja na cidade, na terra ou na estrada, com força de sobra para ultrapassagens mesmo com garupa e malas. É preciso conviver, porém, com a incômoda vibração do motor em giros mais altos, especialmente a partir dos 140 km/h. Nada, porém, que não se acostume.

Se o desempenho é pouco alterado com o peso extra, o consumo da versão aventureira foi ligeiramente maior: média de 16 km/l na cidade e 18 km/l na estrada, contra 17 km/l e 19 km/l, respectivamente, da GS comum. Mas o tanque com 8 litros extras compensa com folga esse déficit, garantindo autonomia de mais de 400 km na estrada - boa medida para quem gosta de se aventurar longe dos postos de gasolina.

A suspensão segue durinha para uma trail, mas é uma verdadeira papa-buracos e lombadas, mostrando desenvoltura tanto asfalto quanto fora dele. Na frente, os garfos invertidos têm ótimo curso, mas não permitem regulagem. Na traseira, o monoamortecedor conta com ajuste da pré-carga da mola por roldana, de fácil utilização. Apesar do ótimo trabalho das suspensões nos obstáculos, em conjunto com a roda dianteira de 21", seria conveniente ter a opção do controle eletrônico oferecido no modelo europeu, que nos impressionou bem na R 1200 GS.

A escolha por manter os pneus mistos da GS 800 normal, em vez do lameiro que se esperava numa versão dessas, certamente teve a ver com a segurança e o conforto no asfalto, que no fim das contas acaba sendo onde a moto passa a maior parte de sua vida. A ciclística é praticamente a mesma da irmã convencional: estável em altas velocidades, fácil para mudar de direção e com boa capacidade de inclinação.

Nas curvas mais fechadas, no entanto, é preciso tomar cuidado com o cavalete central, que raspa sem muita cerimônia e pode assustar os menos experientes. De resto, a Adventure mantém o câmbio de excelentes engates (a embreagem poderia ser um pouco mais macia) e os freios bastante potentes, com ABS de série (que pode ser desativado) e discos duplos na dianteira com pinça Brembo de dois pistões, e disco simples com pinça de um pistão na traseira.

E na terra? Bem, exceto pelo peso elevado que requer força (e pernas!) do condutor em manobras de baixa velocidade, a Adventure fica muito à vontade quando o asfalto acaba. A suspensão absorve muito bem a pancadaria do piso e as pedaleiras mais largas aumentam o equilíbrio ao pilotar de pé. Já o controle de tração no modo "Enduro" se revela ideal para não vacilar naquela subida de pedregulhos, mas sem deixar a roda traseira escorregar a ponto de te fazer perder o controle. Confesso que fiquei um pouco reticente quanto à altura do solo, mas depois de algum tempo na terra e na lama a brincadeira ficou bastante divertida. Um par de pneus lameiros é só que o falta para os aventureiros de verdade! Por Daniel Messeder Fotos Mario Villaescusa Ficha técnica - BMW F800 GS Adventure Motor: dois cilindros paralelos, 8 válvulas, 798 cm3, injeção eletrônica, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida; gasolina Potência: 85 cv a 7.500 rpm; Torque: 8,46 kgfm a 5.750 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: treliça de tubos de aço; Suspensão: garfo telescópico invertido na dianteira (230 mm de curso) e monoamortecedor regulável na traseira (215 mm de curso); Freios: discos duplos flutuantes na dianteira (300 mm) e disco único na traseira (265 mm), com ABS; Peso: 229 kg; Capacidades: tanque 24 litros; Dimensões: comprimento 2.305 mm, largura 925 mm, altura 1.450 mm, altura do assento 890 mm, entreeixos 1.578 mm

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