Teste CARPLACE: renovados, Logan e Prisma subiram na vida

"Acredite, é o Logan". Poucas vezes uma propaganda foi tão verdadeira quanto a da nova geração do sedã de entrada da Renault. Embora a peça publicitária talvez deixe os donos do modelo antigo um pouco chateados, o fato é que ela conta bem o que foi a renovação do carro. Das linhas retilíneas e totalmente sem charme, com a cara dos anos 80, o Logan agora exibe um desenho à altura de seu tempo e missão no mercado. Ganhou presença, está mais robusto e enfim bonito, passando a figurar entre os mais bem resolvidos do segmento. E não foi só: o Logan evoluiu por dentro, ganhou equipamentos e ficou melhor ao volante - tudo isso sem perder o espaço interno campeão e o preço de briga que fizeram sua fama até aqui.

Mas até que ponto a virada do Logan mexe com a categoria? Para responder à essa questão, convocamos um dos rivais mais modernos e bem-sucedidos do mercado, o Prisma (que acaba de bater o VW Voyage nas vendas de novembro), para balizar a chegada do renovado Renault. Assim como o Logan, o sedã da Chevrolet mudou da água para o vinho na troca de geração, com direito a mudar de família. Antes compartilhando a antiquada plataforma com o Celta, agora ele pega emprestado a moderna base do Onix. Tabelados a cerca de R$ 40 mil nas versões intermediárias (Expression 1.6 no Logan e LT 1.4 no Prisma), eles disputam o mesmo consumidor interessado em oferecer conforto para sua família sem gastar muito.

Começando pelo desafiante, o Logan Expression 1.6 é a versão que consideramos ter a melhor relação custo-benefício: por R$ 39.940, vem com direção hidráulica, ar-condicionado, travas e vidros dianteiros elétricos, além de airbags frontais e ABS. Para adicionar a central multimídia com GPS e o sensor de estacionamento, além dos comandos do som na coluna de direção, a Renault cobra apenas mais R$ 850, chegando a R$ 40.290. Ou seja, nem é preciso dizer que o pacote opcional vale o investimento.

O Prisma LT 1.4 começa mais caro, a partir de R$ 40.490, e peca por não vir com ar-condicionado de série. Para não suar a bordo você precisará gastar R$ 2 mil extras, e mais R$ 1.600 se quiser levar a central multimídia My Link, num total de R$ 44.090. De resto, o Chevrolet traz os mesmos itens de série do Renault, incluindo as rodas aro 15" cobertas com... calotas. As belas rodas de liga que você vê nas fotos pertencem à versão LTZ que usamos para as fotos - para a reportagem, porém, consideramos a LT com ar e o My Link.

Pela matemática, o Logan larga na frente com vantagem de R$ 3.800 - grana suficiente para pagar o emplacamento, o IPVA e, dependendo do perfil, o seguro do sedã feito no Paraná. Isso sem falar no fato de o Renault ter motor 1.6 contra 1.4 do rival. Apesar da potência ser rigorosamente a mesma, com 98/106 cv, o Logan leva a melhor no torque (14,5/15,5 contra 12,9/13,9 kgfm), o que num sedã feito para viajar carregado com família e bagagem faz diferença nas subidas e ultrapassagens. Basta ver que o tempo nas retomadas favoreceu ligeiramente o Renault, enquanto os números de aceleração foram parelhos: 0 a 100 km/h em 12,2 s no Logan e 12,4 s no Prisma. Pelo maior torque e peso quase idêntico, porém, seria de esperar mais folga do Renault nas medições de desempenho. Confesso até que senti saudades do motor 1.6 16V, mas ele deverá ficar reservado à futura versão automatizada que está em desenvolvimento.

Se o Chevrolet anda um pouco menos, ele dá o troco no consumo. Foram do Prisma as melhores marcas com etanol, tanto na cidade quanto na estrada: 7,8 km/l e 11,6 km/l, respectivamente, contra 7,5 km/l e 11,2 km/l. Uma novidade do Logan, neste sentido, é um indicador de troca de marcha (como no Clio) que acende uma luzinha verde no painel no momento ideal para a mudança numa condução econômica. Ah, e o marcador de combustível está muito mais preciso, ainda que mantenha o sistema de barrinhas digitais - antes você rodava 200 km e nada de sumir a primeira barrinha! Fora isso, agora a portinhola do bocal do tanque vem com abertura interna, por uma alavanca junto com outra que serve para destravar o porta-malas. Abir o compartimento de bagagem por fora, no entanto, só com a chave.

E já que estamos com a chave na mão, vamos entrar. Quanta diferença, Logan! O interior ganhou o mesmo tratamento da parte externa, não só em termos visuais, mas também de materiais e montagem. O painel recebeu desenho mais fluido e acabamento prateado e black piano na parte central, emoldurando a central multimídia com tela sensível ao toque de 7". Os plásticos seguem rígidos, como de praxe em carros desse preço, mas você não acha rebarbas e o tato dos componentes é agradável. O volante também está bem melhor, mais bonito, macio e de melhor pegada. São os novos bancos, entretanto, que mais chamam a atenção - o do motorista agora com ajuste de altura por alavanca. Além da forração inédita, com tecido cinza claro, vêm com espuma de ótima densidade e os assentos grandes garantem conforto.

O mesmo vale para o banco traseiro: o Logan tem um assento mais largo e comprido do que muito carro grande, oferecendo excelente comodidade e espaço para três ocupantes - faltou só o encosto de cabeça central. Tem modelo que ganha espaço para os joelhos encurtando o banco, mas não é o caso deste Renault. Elogios também para o acesso, uma vez que as portas são grandes e têm ótimo ângulo de abertura. Já o porta-malas continua amplo, com 510 litros, e finalmente pode ter o encosto traseiro rebatido para aumentar a área de carga - no modelo antigo havia uma barra estrutural de ferro que impedia este recurso.

Ainda entre as novidades, o Logan traz um "mimo" surpreendente para a categoria: capô sustentado por mola a gás, sem vareta - coisa que carros bem mais caros não oferecem. Pode parecer besteira, mas mostra o quanto a Renault deu atenção aos detalhes desta vez. Vale citar também as melhorias na ergonomia, como o botão de ajuste elétrico dos retrovisores (quando disponível) agora posicionado na parte esquerda do painel - antes ficava embaixo da alavanca do freio de mão. Já os limpadores de para-brisa ficaram muito mais eficientes, com palhetas flat-blade (tipo rodinho) e bem mais rápido na última velocidade. A Renault só esqueceu dois pontos: falta um tecidinho sequer nas portas e o volante continua despencando quando liberamos a trava da regulagem de altura.

A vida a bordo do Prisma também é agradável. Embora não haja tanto espaço quanto no rival, quatro adultos viajam sem aperto e as bagagens desfrutam de 500 litros de porta-malas. O acabamento está dentro da média do segmento, com peças de boa qualidade, mas é possível achar uma rebarba ou outra na junção dos plásticos. As portas trazem cobertura de tecido e os bancos possuem uma forração legal (couro, como nas fotos, é opcional para o LTZ), mas a ergonomia exibe falhas: a posição de dirigir é um tanto alta (mesmo com o banco baixo) e os botões dos vidros elétricos ficam recuados na porta, problema que também faz com que o puxador da porta fique numa posição incômoda. Tirando isso, o ambiente é bonito e o painel com velocímetro digital e conta-giros analógico é mais moderno e melhor de visualizar que os três círculos do quadro de instrumentos do Logan - com grafismo um tanto sem inspiração.

Ambos atraem pelas centrais multimídia, com vantagem para a da Renault por já vir com GPS (no GM é um aplicativo que depende do seu celular) e custar menos da metade do preço, embora o My Link do Prisma seja mais fácil de entender e usar num primeiro momento. Para completar, somente o Logan vem com comandos satélite para o sistema de som, enquanto a GM só oferece o recurso de botões do áudio no volante a partir do Cobalt. A qualidade sonora é razoável nos dois carros. Falando em som, uma coisa que incomodava no Logan anterior era o ruído a bordo. Ciente do problema, a Renault melhorou o isolamento acústico no modelo 2014, mas ainda não dá para chamá-lo de silencioso. Ainda mais se você dirigir o Prisma em seguida, este sim, um carro quieto. Aliás, o conforto é ponto alto do modelo da GM. Não que o Logan deixe a desejar, com sua suspensão é macia, câmbio que não dá trabalho e a embreagem que deixou de ter aquele curso morto da versão anterior. Mas aí você pega o GM e vê como ele é está um patamar acima, com uma suspensão que consegue ser ainda mais suave, um câmbio mais leve e de engates curtinhos, além dos pedais com melhor sensibilidade. Até a direção, que a gente já criticou por ser pesada nas manobras, é mais bem calibrada que a do Logan.

Na verdade, a mudança do Renault foi mais estética e de conteúdo do que mecânica. Apesar de a marca dizer que efetuou alterações na suspensão, direção e freios, as sensações ao dirigir mudaram pouco. O Logan continua um carro robusto nos buracos e com boa absorção de impactos, mas sem tempero. A direção segue lenta e as frenagens foram piores que as do Chevrolet em nossas medições, enquanto a alavanca de câmbio repassa vibrações para a mão do motorista quando o motor é mais exigido. A estabilidade não compromete e, com as bitolas alargadas em relação ao modelo anterior, o sedã viaja bem assentado ao chão. Mas o Prisma tem melhor dinâmica, com menos balanço em curvas rápidas e desvios bruscos, uma direção mais precisa e câmbio sem vibração alguma. Só falta o motor 1.6 16V do Sonic...

No fim do dia, é latente a evolução destes modelos: Logan e Prisma subiram na vida, passando de meros sedãs populares a carros com certa presença e mais confortáveis. Os dois são boas opções para jovens famílias. O Prisma é mais refinado e melhor de dirigir, mas talvez isso seja insuficiente para justificar o que ele cobra a mais na etiqueta da loja. Com a nova geração, o Renault agrada por manter o custo e aumentar o benefício. Diante disso, acredite, é o Logan se dando bem num comparativo. E não só pelo preço ou espaço. Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz Ficha técnica - Renault Logan Expression 1.6 Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, 1.598 cm³, flex; Potência: 98/106 cv a 5.750 rpm; Torque: 14,5/15,5 kgfm a 2.850 rpm; Transmissão: manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 15" com pneus 185/65 R15; Peso: 1.070 kg; Porta-malas: 510 litros; Tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.349 mm, largura 1.733 mm, altura 1.529 mm, entreeixos 2.635 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,4 s 0 a 80 km/h: 8,5 s 0 a 100 km/h: 12,2 s Retomada 40 a 100 km/h em 3a marcha: 11,0 s 80 a 120 km/h em 4a marcha: 12,4 s Frenagem 100 km/h a 0: 45,9 m 80 km/h a 0: 28,7 m 60 km/h a 0: 15,9 m Consumo Ciclo cidade: 7,5 km/l Ciclo estrada: 11,2 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: N/D Consumo cidade: N/D Consumo estrada: N/D Velocidade máxima: N/D Ficha técnica – Chevrolet Prisma LTZ 1.4 Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8 válvulas, 1.389 cm3, comando simples, flex; Potência: 98/106 cv a 6.000 rpm; Torque: 12,9/13,9 kgfm a 4.800 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos sólidos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 15" com pneus 185/65 R15; Peso: 1.079 kg; Capacidades: porta-malas 500 litros, tanque 54 litros; Dimensões: comprimento 4.280 mm, largura 1.705 mm, altura 1.484 mm, entreeixos 2.528 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,3 s 0 a 80 km/h: 8,5 s 0 a 100 km/h: 12,4 s Retomada 40 a 100 km/h em 3a marcha: 11,4 s 80 a 120 km/h em 4a marcha: 12,8 s Frenagem 100 km/h a 0: 43,7 m 80 km/h a 0: 27,3 m 60 km/h a 0: 15,2 m Consumo Ciclo cidade: 7,8 km/l Ciclo estrada: 11,6 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 10,7 s Consumo cidade: N/D Consumo estrada: N/D Velocidade máxima: 180 km/h

Galeria de fotos: Teste novo Logan x Prisma