Avaliação: 10 motivos que fazem do Range Rover Sport 2014 um dos melhores carros do mundo

"Qual o melhor carro do mundo?" Ouço esta pergunta desde que eu era um moleque aprendendo a ler com revistas automotivas. Entre carrinhos "acelerando" no corredor e trânsito nas linhas do tapete da sala, cresci ouvindo meu pai falar muito bem do Range Rover, que segundo ele era o melhor carro do mundo por reunir luxo, desempenho e capacidade off-road. O tempo passou, me tornei jornalista do setor e enfim experimentei meu primeiro Range Rover. Que carro! Era um Vogue da geração anterior, a coisa mais requintada, suntuosa e cara que eu já havia jogado na lama. Mas, no asfalto, era bom só de reta. Nas curvas, você sentia que estava tentando fazer um monstro se equilibrar sobre quatro pneus. Melhor do mundo? Hummmm, ainda não...

A Land Rover percebeu que os consumidores estavam interessados em dinâmica (sem abrir mão da capacidade off-road) e lançou, em 2005, a versão Sport do Range Rover. Menos altura, um pouco menos de peso, centro de gravidade mais baixo e design mais atlético. Interessante, sem dúvidas, mas com um "defeito" muito grande na minha visão: ao usar o chassi de longarinas do Discovery, não era um legítimo Range Rover. Para piorar, uma tal de Porsche resolveu se aventurar em terras desconhecidas (em todos os sentidos) e veio com o Cayenne, redefinindo o conceito do que um SUV pesadão era capaz de fazer dinamicamente. O Cayenne foi tão bem recebido que calou a boca dos puristas ao vender milhares e injetar milhões no caixa da Porsche. Outras marcas alemãs, acossadas, se viram na obrigação de entrar na briga: a BMW, que havia jurado não fazer um SUV com preparação da divisão Motorsport, saiu logo com a dupla X5 M e X6 M. A Mercedes fez o ML 63 AMG e, pasmem, até o jipaço Classe G (o Defender alemão de luxo) ganhou versão AMG.

SUVs esportivos se tornaram os carrões da moda. Em São Paulo, pelo menos, Evoque e Cayenne na porta de restaurante de luxo são como chuva de verão - é só esperar que vem. Para se ter ideia, a Land Rover vai fechar 2013 com mais de 10 mil Evoques vendidos no Brasil - um carro que sai em média por R$ 200 mil! Nada mais normal que o sucesso do Evoque tenha balizado toda a reformulação da linha Range Rover, que se seguiu com o Vogue e agora se completa com o Sport. O Sport 2014 passa a compartilhar a plataforma monobloco do novo Vogue (alumínio puro) e ainda assim tem 75% de componentes próprios. A valentia off-road está toda lá, o design é de babar, a cabine tem jeitão de limousine e o bicho anda e faz curvas como esportivo. Mas será o melhor do mundo? Vamos descobrir em 10 etapas! 1: É um clássico contemporâneo Seríamos cínicos se disséssemos que não vemos um Evoque bombadão quando olhamos para o novo Sport. Mas repare bem nessa foto da família Range Rover reunida abaixo. Veja que cada um tem tem sua personalidade definida: compacta e urbana no Evoque, mais clássica e aristocrática no Vogue. O Sport se insere bem no meio termo entre elegância e esportividade, solucionando os problemas do Evoque em espaço interno e porta-malas (são 784 litros), e com uma pegada bem mais jovem que o Vogue. É lindo de ver no estacionamento VIP do shopping e mais ainda imundo de lama respingada até no teto solar, que cobre quase toda a capota. Faróis e lanternas delgados dão a agressividade necessária, enquanto os contornos da carroceria não deixam dúvidas quanto ao DNA nobre da linhagem Range Rover. O designer Gerry McGovern tem mais um motivo para se orgulhar na carreira. 2: Entranhas recheadas de alumínio Quem vê o novo Sport por fora, porém, não sabe da reza o terço. A transformação mais importante desta nova geração está na utilização de 100% alumínio na nova estrutura monobloco (chassi e carroceria numa peça só), suspensão e em partes do motor. Na balança, o modelo 2014 emagreceu, em média, 420 kg - ou seja, praticamente toda sua família e bagagem a bordo! Mas não precisa se preocupar com a torção no off-road, pois a carroceria está 25% mais rígida, segundo a Land Rover, apesar de também ter crescido em comprimento. Saímos pela Rodovia Ayrton Senna e, logo nos primeiros quilômetros, o novo Range parece ter se livrado das botas de concreto do modelo anterior. Apesar dos ainda parrudos 2.310 kg desta versão V8 Supercharger, a impressão de leveza ao volante é um tanto impactante num primeiro momento. 3: Cabine de jatinho Antes de me empolgar com a dinâmica e não parar mais, vou contar sobre a minha procura por algum vacilo no interior - senão vocês vão me acusar de "vendido" para a Land Rover. Como esperado, a cabine tem toda aquela pompa de coisa cara (só a do Aston Martin Rapide e do Rolls Royce Phantom me pareceram mais chiques que essa) e exala a mais pura fragrância de couro. Praticamente todas as peças as quais você tem contato são como plumas ao toque: pele em abundância, tecidos de alta costura, plásticos emborrachados e, opa (achei!), duas superfícies de plástico rígido na parte lateral do painel, abaixo do console central. OK, estou sendo chato, porque o máximo que você vai encostar ali é com os pés ou a perna.

O desenho do painel é típico Range Rover, no mesmo estilo do Evoque e do Vogue. O sistema de entretenimento é bastante completo, mas mesmo com as teclas de acesso não é tão intuitivo de usar, requerendo algum tempo de estudo. Já o quadro de instrumentos, nesta versão, é com tela TFT, exibindo todos os instrumentos num display digital. É um mimo para impressionar os amigos, mas confesso que não é para mim. Achei a leitura um pouco fraca sob sol forte e a coisa toda um tanto artificial. Legal neste modelo Dynamic é que os instrumentos ganham iluminação vermelha quando optamos pelo modo esportivo do chassi. Mas depois pegamos a versão "básica" a diesel, que tem o mesmo quadro de instrumentos do Evoque (tradicional com ponteiros), e me senti mais "em casa".

As "poltronas" dianteiras são daquelas feitas para você não sentir cansaço nem mesmo após um dia inteiro de viagem, aconchegantes e com todas as regulagens elétricas possíveis - além da coluna de direção. A alavanca de câmbio trocou o botão giratório do Vogue por uma alavanca curtinha, semelhante à do Jaguar F-Type, mais esportiva e ergonômica. Em volta dela, os comandos do sistema Terrain Response (que passou a ter o modo automático, como detalharemos mais adiante), controle de descidas e o acionamento da reduzida. O ar-condicionado digital tem quatro zonas e há uma geladeira de verdade no console central, com compressor e tudo - e não uma saída do ar dentro do porta-objetos. Para completar, o espaço traseiro foi favorecido com o crescimento da carroceria, e conta com assoalho plano e telas para entretenimento individual. No entanto, se a ideia for desfrutar da comodidade de um jatinho particular, sugiro que as passagens sejam limitadas a quatro ocupantes - ainda que existam assentos para sete pessoas, sendo dois no porta-malas.

4: Motores Supercharger da Jaguar (tá, e um turbodiesel...) Lembra da alavanca de câmbio do F-Type? Pois a melhor notícia é que os motores também são do roadster da Jaguar. Começamos nossa viagem no "V8tão" Supercharger, com nada menos que 510 cv e 63,8 kgfm de torque. Além da óbvia patada nas costas proporcionada por tamanha força (capaz de ignorar as mais de duas toneladas do Range Sport), o motorzão tem um ronco borbulhante que lembra os V8 norte-americanos. Um som abafado, encorpado, que incrementa sobremaneira o tesão de acelerar esse carro. Mas se o motor se pronuncia durante as acelerações fortes, em velocidades de cruzeiro você não escuta nada. Distraia-se por alguns instantes e não se assuste se o velocímetro marcar 200 km/h sem que você perceba. A transmissão de oito marchas da ZF é provavelmente a melhor caixa automática do mundo atualmente, realizando trocas tão rápidas e imperceptíveis quanto um bom câmbio de dupla embreagem (0,2 s no modo esportivo). Acoplada ao V8, ela garante apenas 2 mil rpm a 120 km/h em oitava marcha. Para manter essa velocidade (e sua CNH!), recomendo acionar o piloto automático e relaxar. A troca pelo Range Sport a diesel é um tanto dramática. Primeiro, pelo lado bom: nunca dirigir um diesel tão sem barulho de diesel como este V6 3.0 de 292 cv e 61,2 kgfm de torque. Seja em ponto morto, velocidades de viagem ou até mesmo em retomadas de pé embaixo, nenhum ruído ou vibração "entrega" que estamos num carro movido a óleo. Só sabemos disso porque o conta-giros "acaba" em 4 mil rpm e a transmissão ZF realiza bem mais trocas que no V8. O consumo, que ficou na média de 5,9 km/l no V8, aqui chega a bons 10 km/l. Mas, sinceramente, não creio que você queira um Sport a diesel. Por mais que a Land Rover diga que ele responderá pela maior parte das vendas (e efetivamente ande bem), perde-se muito da veia esportiva do carro - no Vogue ele tem mais a ver com a proposta.

Por último, foi hora de pegar o V6 3.0 Supercharger. Que surpresa agradável! Se o V8 está mais na linha "Tio Sam" de ronco, esse aqui é inegavelmente europeu, com um berro característico que me lembrou alguns BMWs. São saudáveis 340 cv e 45,9 kgfm de torque, valores mais do que suficientes para abusar da faceta divertida do Range Sport, com a vantagem de beber significativamente menos que a opção com dois cilindros extras: fizemos 7,5 km/l de média. 5: Anda como legítimo esportivo Eu disse que a versão a diesel não empolga, né? Bom, mas mesmo nela você não terá queixas sobre desempenho - o problema é ter andando nas versões a gasolina antes! O legal do 3.0 TD, além da já comentada suavidade e silêncio de funcionamento, é a entrega total de torque logo a 2 mil rpm, o que é uma boa pedida no off-road e tem sua graça nas saídas e ultrapassagens. Traduzindo em números, o Sport TDV6 vai de 0 a 100 km/h em 7,2 s e alcança 209 km/h.

Pulando para o V6 Supercharger a gasolina, a coisa fica mais saborosa. Não fosse o V8, eu ficaria plenamente satisfeito por aqui. Subida de giro rápida, frente mais leve que a do oito cilindros (essa versão pesa 2.144 kg), consumo menor e performance à altura da capacidade dinâmica do Sport. É a versão "redondinha", sem faltas nem sobras. Com ela dá para ir aos 100 km/h em 7,2 s (mesmo tempo do diesel) e atingir 225 km/h.

Mas se você deseja a experiência completa que o novo Range Sport pode proporcionar, já chegue pedindo pela versão V8 Dynamic na concessionária. O exuberante V8 com compressor é a garantia de que você poderá andar no ritmo de BMWs M, Mercedes AMG e Audis S e RS da vida: 0 a 100 km/h em 5,3 s e máxima de 250 km/h. 6: Dinâmica de automóvel O manual do novo Range Sport diz, na página 106, que "este veículo não foi concebido para fazer curvas na mesma velocidade dos carros de passageiros convencionais, assim como um esportivo não é projetado para desempenhar satisfatoriamente sob condições off-road. Evite manobras bruscas em alta velocidade". Ah, Land Rover, como você é modesta. E ao mesmo tempo contraditória, pois, além das serrinhas do caminho, no trajeto de volta do test drive paramos num pequeno aeroporto para provas dinâmicas. Ou seja, fizemos tudo que o manual manda, só que ao contrário! Antes de entrar na primeira curva, temos de dar a receita da magia: a suspensão do Range Sport é toda de alumínio e, no lugar das tradicionais molas espirais, vem com bolsas de ar. Toda a sopa de letrinhas (ESP, ABS, EBD, HDC, etc) é acompanhada do sistema de vetorização de torque, que basicamente usa a divisão de força entre as rodas para "puxar" o carro para dentro da curva. Não bastasse isso, na versão V8 Dynamic levamos ainda amortecedores ajustáveis e barras estabilizadoras ativas, que compensam a inclinação da carroceria de modo a mantê-la o mais na horizontal possível. É o melhor dos mundos: na reta, o Range desliza com a maciez dos melhores sedãs de alto luxo (mesmo com os rodões aro 22 e pneus de perfil baixo), e nas curvas o jipão ganha a firmeza de um esportivo. Então lá vamos nós num belíssimo trecho sinuoso. Aciono o modo dinâmico do Terrain Response e chamo a alavanca de câmbio para o modo manual, passando a fazer as mudanças de marcha pelas borboletas no volante. Aí é só alegria. A direção elétrica é extremamente afiada e rápida para um bichão desses, fazendo com que a dianteira aponte fácil nas curvas, enquanto você sente a suspensão enrijecendo e as rodas dianteiras sendo "tragadas" para dentro da tangência. Mas o que mais impressiona é a leveza que o carro transmite, como se fosse bem menor, aceitando ser jogado de um lado para o outro sem dramas. Na verdade, você só percebe que, sim, estamos num monstro de duas toneladas, quando abusa da velocidade na entrada de curva. Aí nos deparamos com uma inevitável saída de frente e o ESP não demora a intervir, trazendo a trajetória correta de volta.

Os freios também são soberbos. Pensa que o rodão 22" é só visual? Não, ele também é necessário para acomodar os enormes discos de freio ventilados, que provavelmente são maiores que o diâmetro das rodas do seu carro. E que têm a potência necessária para estancar esse elefante mesmo acima dos 200 km/h. Na prova de frenagem com desvio, no aeroporto, não teve nem graça: a 80 km/h, o Range parou bem antes dos cones. E, na pista de slalom, mostrou como oscila bem menos a carroceria quando está no modo dinâmico da suspensão. 7: É um home theather ambulante Enquanto você se diverte ao volante, não falta entretenimento para o restante da turma a bordo. A versão topo de linha traz simplesmente 23 alto-falantes no sistema de som 3D da Meridian. Som 3D? É, amigo: tem falante nas laterais, no teto, no assoalho... Tudo para você agregar valor à sua balada. Quer assistir a um filme? Ok, atrás há duas telas independentes e com fones de ouvido anuladores de ruídos externos. Dá até para ligar um game na entrada áudio e vídeo. Isso sem contar as triviais entradas USB e auxiliar, Bluetooth com áudio streaming e câmeras com sensores para ajudar em manobras.

8: Faz trilha de verdade Quando o asfalto se vai é que as coisas ficam emocionantes de verdade - afinal, até aqui, muito carrão acompanha o Range Sport. Mas quase nenhum tem capacidade para se aventurar na mesma trilha que este legítimo Land Rover. A suspensão pneumática dá seu show particular elevando a altura livre do solo para até 278 mm (!), enquanto o sistema Terrain Response analisa o tipo de piso enfrentado e, automaticamente, ajusta o carro à condição - você também pode escolher o modo manualmente. E assim segue nossa viagem, com o mesmo conforto de antes. A única diferença fica por conta da menor absorção de impactos com as molas de ar cheias - mas também não dava para esperar milagres, ainda mais com as rodas grandes e os pneus de perfil baixo, que não aliviam em nada o trabalho da suspensão.

Bancar o jipeiro destemido é moleza, pois o que não falta é auxílio. Sabe a suspensão lá no alto? Então, ela estica ainda mais caso o fundo do carro raspe no solo, chegando a criar um vão de uma palma entre as rodas e os para-lamas. A tração 4x4 permanente é mais do que ativa (é capaz de enviar força total para até uma só roda), fazendo o Sport escalar montanhas enlameadas mesmo com esses pneus lisinhos de asfalto. Há bloqueio dos diferenciais central e traseiro, além das beliscadas do ABS nas rodas que estiverem patinando. Descer pirambeiras também não intimida, com o HDC (controle de descidas) limitando a velocidade também por meio de pulsos nos freios. E detalhe: lá dentro você vai acompanhando tudo no monitor off-road, vendo para onde as rodas dianteiras estão viradas, a suspensão trabalhando seu curso e se os bloqueios de diferencial estão sendo requeridos. Fantástico! Pintou um riacho no caminho ou o apocalipse na Terra? Pode encarar sem medo: com capacidade de 850 mm de imersão, cruzamos um trecho com água na metade da linha das portas sem qualquer tipo de preocupação. A excelente vedação das borrachas deixa o interior enxuto enquanto o jipão atravessa o alagado como se fosse brincadeira de criança.

9: Pensa por você Esqueceu de ligar a reduzida numa subida? Não esquente: o Range entende quando há necessidade de mais força e acende uma luz no painel pedindo para que você acione o sistema. Ah, e pela primeira vez não é preciso parar para engatar o modo reduzido: basta passar o câmbio para neutro e, até 60 km/h, fazer a mudança apertando um botãozinho. Isso sem contar a infinidade de sensores para controlar o modo automático do Terrain Response, a altura da suspensão, a inclinação da carroceria e por aí vai... Como não poderia faltar, o Sport traz ainda o detector de veículos no ponto cego (que acende uma luzinha no retrovisor) e o auxílio ao estacionamento, que mede a vaga e esterça o volante para você. A novidade é uma câmera com radar que lê a rua numa saída de garagem para avisar se está vindo algum veículo. Já estou até prevendo: na próxima geração, o Range tem tudo para dispensar de vez o motorista, seja no asfalto ou no off-road. 10: Exclusividade garantida Viagem terminada, a conclusão não pode ser outra: o novo Range Sport é o verdadeiro canivete suíço dos carros, reunindo diversas habilidades (executadas com maestria) num só veículo. E com o "plus" da exclusividade de um modelo que começa em R$ 377.500 na versão SE V6 a diesel e alcança R$ 539.900 no modelo Autobiography Dynamic V8 Supercharcher. Ou seja, é para poucos, e não para quem chega com um Civic de entrada e enche o porta-luvas de prestações, como certamente existem alguns donos de Evoque.

Melhor do mundo? Após mais de 400 km de estradas, serrinhas desafiadoras e pirambeiras no meio do mato, posso afirmar que o novo Sport está no mínimo no TOP 5. Alguém aí discorda? Por Daniel Messeder, de São Bento do Sapucaí (SP) Fotos Marcos Camargo/Divulgação e autor Viagem a convite da Land Rover Preços: Range Rover Sport 3.0 SDV6 SE (292 cv): R$ 377.500 Range Rover Sport 3.0 SDV6 HSE (292 cv): R$ 405.500 Range Rover Sport 3.0 S/C HSE (340 cv): R$ 393.500 Range Rover Sport V8 5.0 S/C HSE Dynamic (510 cv): R$ 496.500 Range Rover Sport V8 5.0 S/C HSE Autobiography (510 cv): R$ 530.900 Range Rover Sport V8 5.0 S/C Autobiography Dynamic (510 cv): R$ 539.900