Avaliação exclusiva: já pilotamos a nova BMW F800 GS 2013

Ela povoa os sonhos de nove em cada dez amantes de motos trail. E, não por acaso, é o modelo mais vendido da BMW Motorrad no Brasil - mesmo não sendo o mais barato da linha. Estamos falando da F800 GS, que acaba de estrear por aqui na versão reestilizada que pintou na Europa no final do ano passado. CARPLACE já pilotou a novidade e traz, com exclusividade, a primeira avaliação da GS 2013. Confira! Tecnicamente ainda moderna (o projeto original surgiu em 2008), a GS ganhou um banho de loja para manter-se atraente. As principais alterações ficam por conta da carenagem lateral, agora com desenho que lembra uma mini asa-delta e uma parte de plástico preto com texturas, além do adesivo "F800 GS" com nova grafia. Outra novidade é o para-lama redesenhado, com duas aberturas. Atrás não houve mudanças, e o destaque continua sendo a bela lanterna de LEDs, com moldura prata. Das três cores disponíveis para a nova GS, duas são inéditas: o belo azul da moto avaliada e um verde musgo fosco (alguns chamam de marrom), além do tradicional branco. Por enquanto não há versão especial, como a antiga Trophy, que trazia de série os protetores de mão e do motor - itens vendidos como acessório. Pela quantidade de pescoços torcidos e motociclistas emparelhando ao lado da nova GS no trânsito, acredito que a equipe de design da BMW pode dormir tranquila. E também há mudanças que facilitaram a condução. É o caso dos comandos de seta e buzina, agora iguais aos da naked F800R - bem mais práticos que os da GS antiga, que tinha uma seta de cada lado do guidão e uma buzina que exigia torcer o polegar para cima para acioná-la. Na nova a seta fica num único botão, no punho esquerdo, e a buzina está logo abaixo, com acesso fácil. A moto manteve o computador de bordo (com trip A e B, consumo instantâneo e médio, velocidade média e temperatura ambiente), uma tomada 12V para GPS (que precisa de um adaptador) e o aquecedor de manopla, este acionado no punho direito. Quem acha que o equipamento é desnecessário no Brasil nunca viajou de moto à noite ou sob chuva... O painel exibe a mesma instrumentação de antes (que inclui mostrador de marcha em uso), mas o grafismo dos números do velocímetro e do conta-giros ficou mais esportivo e condizente com a pegada da GS. A iluminação segue laranja, com acendimento automático assim que escurece o ambiente - mesmo que seja um túnel ou garagem. O acabamento da F800 mantém o nível elevado, com peças de tato agradável, encaixes justos e a montagem caprichada que se espera de uma BMW.

A única novidade técnica é o controle de tração ASC - a suspensão com ajuste eletrônico lançada na Europa como opcional não veio. Em virtude do elevado torque do motor dois cilindros de 798 cc (8,46 kgfm a 5.750 rpm), a ajuda do ASC é bem-vinda em pisos de baixa aderência e, principalmente, na chuva. Quando detecta que a roda traseira patina, o sistema corta a entrega de força do motor, evitando aquela "rabeada" que pode resultar em queda. O controle de tração pode ser desativado para uso off-road - afinal, ninguém vai querer que o motor "corte" bem no meio de um subidão de terra, não é? E o mesmo pode ser feito com o ABS. Ambos os recursos são desligados eligados por meio de um botão no punho esquerdo. Caso se desligue a moto, o sistemas são reativados quando dada a partida novamente. Em termos de tocada, a BMW não mexeu em time que estava ganhando. Ou seja, a GS continua a agradar pela união de motor forte com suspensão robusta, feita para atropelar obstáculos sem tomar conhecimento. De fato, a moto é muito gostosa de pilotar, com força abundante desde baixos giros e resposta quase esportiva em rotações elevadas - principalmente a partir das 5 mil rpm. O motor bicilíndrico é o mesmo da F800R, mas com calibração mais voltada para torque e um pouco menos de potência (85 cv na GS contra 87 cv na R). Na prática, a R tem respostas mais agressivas em giro alto, mas em compensação "pede" reduções com maior frequência - na GS eu quase sempre andava uma marcha acima do que na R, nas mesmas condições. E tudo isso sem beber demais: o consumo ficou em 18 km/l durante nossa avaliação, na média entre uso urbano e rodoviário.

Embora não tenha vocação velocista, a GS arranca forte - 0 a 100 km/h em pouco mais de 4 segundos - e chega a 200 km/h de máxima, além de exibir fôlego de sobra para ultrapassagens. O câmbio de seis marchas contribui com engates fáceis e precisos. Em viagens, o que pode incomodar um pouco é a vibração do motor, mas isso só fica mais evidente acima dos 140 kmh. A bolha dianteira faz diferença no conforto em longos períodos, ao contrário do banco, que causa dores no "traseiro" do piloto depois de um tempo montado. A BMW tanto sabe dessa característica que oferece, como acessório, um banco "comfort", com mais espuma e assento mais largo para o garupa. Mas o banco original, mais estreito, é melhor no fora-de-estrada por permitir que os pés cheguem ao chão mais facilmente. Por falar em pés no chão, a GS é uma moto que escolhe seus donos pela estatura. Quem mede menos de 1,75 m terá dificuldade para fazer manobras de baixa velocidade, visto o banco está a 880 mm do solo - uma garupa chegou a dizer que parecia estar montada num cavalo. De fato, as suspensões parrudas e de longo curso, somadas à roda de 21 polegadas na dianteira, deixam a GS nas alturas. Mas essa mesma postura elevada e ereta garante conforto e sensação de domínio do trânsito, pois permite ampla visão do tráfego e ajuda a antever situações de perigo à frente.

A versatilidade da F800 GS faz dela uma companheira ideal para aventuras dentro e fora do asfalto. Buracos, valetas, quebra-molas e pisos degradados são superados com facilidade por essa trail, o que a torna uma opção confortável também para a cidade. Nesse caso, há de se prestar atenção apenas no guidão largo para passar no corredor, embora a altura elevada permita que ele passe por cima da maioria dos retrovisores dos carros. A manobrabilidade é ótima, com grande ângulo de esterço, e os retrovisores oferecem visão adequada.

Quando a mão direita fica mais nervosa, a GS responde à altura. Além de andar bem, ela também freia muito. O sistema da Brembo atua com precisão e mordida forte, enquanto a estabilidade proporciona segurança ao piloto nas curvas, mesmo com a suspensão ajustada para o máximo de maciez - é possível regular a mola traseira em retorno e pré-carga. Os pneus de banda mais urbana têm boa aderência no asfalto, mas devem ser trocados por outros de desenho mais agressivo caso a ideia seja enfrentar uma trilha mais radical. Ao descer da moto no fim da avaliação, fica claro porque a F800 GS tem uma legião de fãs. Versátil, divertida de pilotar e agora mais segura e mais bonita. E o melhor é que a BMW não mexeu no preço de R$ 42.900 em relação à antiga versão, mesmo com a inclusão do controle de tração de série - talvez como resposta à rival Triumph Tiger 800 XC, que chegou ano passado por R$ 39.900 (veja avaliação). Fabricada em Manaus (AM) em parceria com a Dafra, a GS segue oferecendo dois anos de garantia. E, com as novidades, o reinado dela como moto-chefe da BMW no Brasil parece garantido por mais um bom tempo.

Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz exclusivo para o CARPLACE Ficha técnica - BMW F800 GS Motor: dois cilindros paralelos, 8 válvulas, 798 cm3, injeção eletrônica, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida; gasolina Potência: 85 cv a 7.500 rpm; Torque: 8,46 kgfm a 5.750 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: treliça de tubos de aço; Suspensão: garfo telescópico invertido na dianteira (230 mm de curso) e monoamortecedor regulável na traseira (215 mm de curso); Freios: discos duplos flutuantes na dianteira (300 mm) e disco único na traseira (265 mm), com ABS; Peso: 207 kg; Capacidades: tanque 16 litros; Dimensões: comprimento 2,320 mm, largura 945 mm, altura 1,350 mm, altura do assento 880 mm, entreeixos 1,578 mm