Volta rápida: Fusion Hybrid ainda cobra caro por consciência ecológica

A última geração do Fusion Hybrid, de 2010, não passou de um carro de imagem no Brasil: foram vendidas somente 270 unidades. Destas, 80% foram parar em empresas. Ou seja, em sua versão híbrida, o sedã de luxo da Ford passa longe das garagens dos consumidores tradicionais. Será que a nova geração muda essa história? É o que fomos descobrir durante o lançamento do modelo 2014. O que é? O Fusion Hybrid é uma tentativa de agregar adjetivos sustentáveis à imagem da Ford. O visual segue a aparência do restante da linha, no qual se destaca a grade dianteira que lembra modelos da Aston Martin. A agressividade, entretanto, fica apenas no estilo: em todos os momentos o Fusion Hybrid evoca uma condução tranquila por parte do motorista. Seja pelas folhas que surgem no painel digital quando se dirige de maneira ecológica ou então pelo câmbio CVT, completamente avesso à qualquer arroubo de esportividade.

O "recheio" da versão híbrida segue o mesmo pacote da Titanium AWD. Ou seja, o carro é repleto de mimos como ajuste elétrico dos bancos de couro, sistema multimídia com tela de oito polegadas, ar-condicionado digital de duas zonas, trio elétrico, sensor de chuva e teto solar elétrico, entre outros. A lista de equipamentos de segurança também é extensa, incluindo controle de estabilidade e tração, sistema de permanência em faixa, alerta de colisão, piloto automático adaptativo, sistema de monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego cruzado, farol alto automático, câmera de ré e sensor de estacionamento dianteiro.

Hora de falarmos da parte mecânica. O Fusion Hybrid utiliza um motor 2.0 16V de ciclo Atkinson. As diferenças em relação a um motor de ciclo Otto padrão se situam basicamente no tempo de abertura das válvulas, sendo que as de admissão ficam abertas além do normal, permitindo um fluxo reverso do ar admitido de volta ao coletor de admissão. Há melhoria de consumo ao se utilizar desse artifício, porém às custas de redução na potência. Motores do tipo são utilizados especificamente em carros híbridos, pois existe a unidade elétrica para auxiliar a propulsão em caso de maior demanda. O motor a combustão gera 145 cv a 6.000 rpm de potência e tem torque máximo de 18 kgfm a 4.250 rpm, enquanto o elétrico de 88 kW é capaz de gerar um torque instantâneo de 24,47 kgfm. Combinando os dois propulsores, o carro chega a 190 cv de potência máxima. As baterias de íons de lítio ficam armazenadas em um nicho porta-malas. Como anda? O test-drive proporcionado pela Ford durante o lançamento do carro não permitiu avaliar o modelo com mais profundidade, especialmente uma versão que preza pelo consumo. Esperamos, portanto, o empréstimo do carro para termos impressões mais abrangentes. De qualquer maneira, notamos que o Fusion Hybrid não conta com um modo 100% elétrico selecionável. Portanto, para se obter uma boa média de consumo, a recomendação é a mesma para quem quer economizar combustível em um carro comum: acelerações graduais, sem pisadas bruscas. Desta maneira, o motor elétrico será o responsável, sozinho, por tirar o carro da inércia, situação na qual o propulsor a gasolina tem o maior consumo. Em movimento, chama a atenção o conforto a bordo e o bom isolamento acústico - o carro conta até com um sistema de alto-falantes que emitem frequências para anular o som de ruídos indesejáveis. Quando o motor elétrico está, sozinho, movendo o carro, o silêncio só é quebrado pelo som dos pneus, especialmente em curvas.

Falando nelas, o Fusion Hybrid é bastante equilibrado e possui um acerto dinâmico ágil, apesar dos seus 4,87 metros de comprimento. O sistema de suspensão mantém o carro nivelado, o que transmite confiança para uma tocada mais rápida. Mesmo com tração dianteira, o modelo pouco perde para o seu irmão de tração integral nesse quesito. Pena que o câmbio CVT, que não possui modo manual com simulação de marchas, deixe o carro solto em demasia nas entradas de curva, lembrando o motorista que a ideia aqui é economizar, não emocionar. Quanto custa? É impossível falar de preço sem tocar, é claro, na questão do consumo: se já era bom no modelo anterior, ficou ainda melhor agora: as médias obtidas, seguindo os padrões do Inmetro - ou seja, o número deve ser ainda melhor no "mundo real" - são de 16,8 km/l na cidade e 16,9 km/l na estrada.

O leitor pode estranhar resultados tão próximos entre o ciclo rodoviário e o urbano. A explicação é simples: em acelerações graduais, o motor elétrico fica a cargo de movimentar o modelo até 100 km/h. A partir daí, entra em cena o propulsor a combustão. Em um ciclo urbano, no anda-e-para das cidades, boa parte do tempo é a unidade elétrica que vai movimentar o sedã. Já em estradas, a manutenção da velocidade de cruzeiro fica, majoritariamente, a cargo do motor a gasolina. Dada a explicação, fica a dúvida: vale a pena investir os R$ 124.990 pedidos pela versão ao invés de adquirir, por R$ 112.990, a variante Titanium 2.0 AWD? Uma conta simples: de acordo com a ANP (Agência Nacional do Petróleo), o preço médio da gasolina no Brasil, atualmente, é de R$ 2,83 o litro. Com a diferença de preços entre as versões do Fusion (R$ 12 mil), daria para comprar aproximadamente 4.240 litros do combustível. O Fusion Titanium tem consumo médio de 9,5 km/l. Ou seja, com a diferença de preço daria para rodar cerca de 40.280 km com a versão a gasolina.

De cara, dá para concluir que a opção pela versão híbrida tem mais a ver com a consciência ecológica do que com o bolso. E essa questão põe luz em outro problema: a falta de incentivo fiscal para veículos híbridos no Brasil. Enquanto não houver qualquer isenção nos impostos para carros do tipo, circular a bordo de um veículo "verde" continuará sendo coisa para poucos. Por Rodrigo Lara, de Itu (SP) Ficha técnica – Ford Fusion Hybrid Motor a combustão: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, 1.999 cm³, gasolina; Potência: 145 cv a 6.000 rpm; Torque: 18 kgfm a 4.250 rpm; Motor elétrico: 88 kW de potência e 24,47 kgfm de torque; Transmissão: câmbio automático CVT, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente do tipo short-long arm na dianteira e independente do tipo control-link na traseira; Freios: discos nas quatro rodas, com ABS; Rodas: aro 18 com pneus 235/45; Peso: 1.650 kg; Capacidades: porta-malas 392 litros, tanque 52,7 litros; Dimensões: comprimento 4.871 mm, largura 2.130 mm, altura 1.474 mm, entreeixos 2.850 mm;