Carros elétricos no Brasil, uma história mais que centenária
Muitos antes de a Gurgel lançar o Itaipu, automóveis, caminhões e ônibus "a bateria" já rodavam por aqui
Vamos lá, sabichões: qual foi o primeiro carro elétrico no Brasil? Os pequeninos protótipos Gurgel Itaipu E-150, de 1974? Ou seriam os veículos comerciais Gurgel Itaipu E-400 e E-500, produzidos em pequena série (87 unidades) entre 1981 e 1983? Que nada... A história dos automóveis elétricos no Brasil começa muitas décadas antes disso.
As primeiras chispas
Os primeiros carros elétricos apareceram por aqui no comecinho do século XX. Sempre foram minoria: em 1912 havia apenas 11 automóveis elétricos em uso no Rio de Janeiro, quando a frota total da cidade (então capital federal) já era de 2.412 veículos.
Os caminhões de serviço da Light, por exemplo, vinham da fábrica norte-americana Commercial Truck Company e tinham um motor elétrico por roda - arranjo bem moderno para a época. Até hoje, um desses caminhões está preservado na sede da empresa, no centro do Rio.
Entre julho de 1918 e dezembro de 1927, circularam pela Avenida Rio Branco, a principal artéria do Rio, sete ônibus elétricos tocados unicamente pela eletricidade acumulada em baterias - sem "chifres", nem rede aérea de energia.
Com chassi e trem de força fabricados pela J. G. Brill Company (mesma empresa que fornecia os bondes para a cidade), esses veículos tinham construção toda em metal e eram operados pela Light. Levavam até 30 passageiros pelos dois quilômetros entre a Praça Mauá ao Passeio Público - um itinerário onde não havia trilhos de bondes. Silenciosos, sem cheiros ou fumaça, os novos ônibus causaram ótima impressão, sendo descritos nos jornais da época como "amplos, elegantes, confortáveis e bem iluminados".
Qualquer criança consegue guiá-lo!
Havia por aqui até revendas especializadas em automóveis elétricos, como a Ita Garage, no bairro do Flamengo. A casa era representante da Detroit Electric (a mais famosa marca desse tipo de carro), e também da Milburn, uma empresa surgida no tempo das carruagens, que se converteu à produção de carros elétricos nos anos 1910 e foi extinta ao ser comprada pela General Motors, em 1923.
Numa estatística de automóveis emplacados no Rio em 1921, estão listadas nada menos do que seis marcas de carros e caminhões elétricos: Commercial Truck, Walker, Milburn, Atlantic, Detroit e Rolland.
"O automóvel elétrico é exclusivamente um carro para a cidade (...). O fator economia é considerável, porque quando o carro para, a energia também suspende automaticamente. Somente três movimentos são necessários para que o carro saia da imobilidade e alcance grande velocidade, enquanto um automóvel a gasolina exige 15 movimentos diferentes. Portanto, este carro pode ser guiado com mais facilidade e segurança por uma senhora ou uma criança", relatou a revista Careta, numa reportagem sobre os automóveis Milburn, em 21 de fevereiro de 1920.
A Ita Garage oferecia até o serviço de buscar o carro elétrico à noite, recarregar suas baterias durante a madrugada e devolvê-lo na casa do cliente pela manhã. As baterias tinham quatro anos de garantia. Segundo os anúncios, os Milburn da época tinham 120 km de autonomia, rodando à média de 40 km/h. Mas, apesar de silenciosos, simples de manter e fáceis de operar, os elétricos nunca conseguiram fazer frente aos modelos a gasolina - especialmente depois da popularização do motor de arranque.
Daí que os elétricos sumiram de cena no decorrer da década de 20 e só foram lembrados, brevemente, nos anos da Segunda Guerra Mundial, por causa do racionamento de combustível. Conta-se que, em Petrópolis, um Packard foi convertido em automóvel elétrico - mas não conseguimos maiores detalhes. Certamente seu criador não gostava do gasogênio.
Made in Jundiaí
Um salto no tempo e chegamos a 1965. Ninguém falava em emissões de carbono ou efeito estufa. A gasolina era vendida a troco de bala e não se imaginava que viriam duas crises do petróleo na década seguinte. Mesmo assim, um inventor resolveu fazer, numa oficina de Jundiaí, a 65 km da capital paulista, o primeiro carro elétrico brasileiro que temos notícia.
Mauricio Lorencini era um mecânico autodidata. Nasceu em 1924 e, durante a Segunda Guerra, criou um motor movido a água e a ar-comprimido (prontamente adaptado em um caminhão). Também projetou baterias à prova de descarga inesperada: eram divididas em três ou mais elementos, montados em caixas separadas e que podiam ser substituídos, de forma independente, em caso de avaria. Produzida em série nos anos 50, a invenção tinha um slogan ótimo —“Livre-se do mau elemento” — mas não chegou a revolucionar a indústria de acumuladores. Em 1960, Lorencini já havia patenteado 78 projetos.
Daí que, o inventor resolveu montar “o carro do futuro”, movido a eletricidade. Elaborou o projeto e, para transformá-lo em realidade, contou com o talento do mecânico Tertuliano Padovani. O automóvel tinha chassi e rodas de Ford Modelo A 1929, mas com um motor elétrico ligado ao câmbio (Lorencini falava que, no futuro, dispensaria a transmissão convencional instalando um motor elétrico em cada roda traseira). Para reduzir o peso, o protótipo não trazia qualquer tipo de carroceria.
Equipado com baterias convencionais, de chumbo-ácido, o carro podia alcançar os 70km/h, subir ladeiras de 45° e tinha até um motorzinho estacionário a gasolina para recargas de emergência (e você achando que isso é novidade do BMW i3...). Para ser leve, dispensava carroceria.
"O carro elétrico será fabricado em série e seu aperfeiçoamento atingirá tal perfeição que serão desnecessários a embreagem, caixa de mudanças e diferencial", prometeu o inventor ao jornal carioca Diário de Notícias.
O protótipo foi levado de Jundiaí ao Rio para participar da “Corrida de Calhambeques” promovida pelo Automóvel Club do Brasil. Era um passeio de carros antigos, da Cinelândia à Tijuca, festejando o término da construção do Viaduto dos Marinheiros. O então governador Carlos Lacerda, aliás, inaugurou a obra a bordo do automóvel elétrico dirigido por Lorencini.
O criador desejava produzir o veículo em série e afirmava ter recusado a oferta de Cr$ 20 milhões pela patente. Mas o fim da história foi triste: Lorencini nunca conseguiu ganhar dinheiro com suas invenções e o carro do futuro terminou seus dias desmontado e enferrujado em Jundiaí.
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