Total explica diferenças entre combustíveis e lubrificantes usados WEC e WRC

A Total Oil fornece combustível e lubrificantes para equipes do Mundial de Endurance da FIA (WEC) e no Campeonato Mundial de Rally (WRC). Com competições que tem características tão diferentes, com temperaturas e duração tão distintas, será que as composições mudam radicalmente?

O chefe da área esportiva da companhia, Romain Aubry, explica o que difere nas duas competições que atraem tantos fãs apaixonados na entrevista abaixo, confira:

Qual é a diferença fundamental entre um combustível produzido para Endurance e o produzido para Rali? Eles têm diferenças significativas no tratamento?

Para nós, a principal diferença é que nas corridas de rali todos têm a mesma tecnologia de motores: todos eles usam turbocompressores de 1.6L. Isso ajuda a definir o espaço de formulação em que podemos começar em relação à resistência, onde temos uma variedade de motores diferentes. Portanto, é totalmente diferente na abordagem.

Não temos restrições específicas ao consumo de combustível nos ralis porque os carros têm tanques dimensionados. Eles raramente começam com o tanque no máximo e não acabam no limite de autonomia: sempre podemos ter uma margem para que o impacto do consumo não seja o principal fator, estamos focados principalmente no desempenho.

No endurance, tudo o que pode ser ganho pelo consumo de combustível ajudará as equipes, mesmo que seja o mesmo combustível para todos: o impacto no consumo é totalmente diferente. No WEC, existe mais uma noção de laboratório na pista, permitindo o desenvolvimento dos combustíveis de amanhã. Estamos introduzindo uma formulação de produto que será representativa de um combustível em 15 a 20 anos, e que o combustível testado na temporada do WEC e nas 24 horas de Le Mans será algo encontrado no serviço rede na década de 2030.

Como essa pesquisa e desenvolvimento podem ser relevantes diante da evolução social e tecnológica adotada pela frota de carros, com híbridos, elétricos e hidrogênio? O desenvolvimento de um combustível na pista hoje pode realmente ser relevante para a frota em 10 a 15 anos?

Sim completamente. Mesmo que haja um começo de eletrificação da frota hoje, ainda haverá combustíveis disponíveis nos postos em 2030 ou 2040. Sempre teremos combustível. Obviamente, o suprimento de energia será diferente em 2030, mas sempre haverá pessoas que precisarão abastecer seus carros. Alguns vão mudar para o hidrogênio, mesmo que 2030 possa parecer relativamente cedo. As projeções atuais estão um pouco além disso.

O trabalho que estamos fazendo hoje com o combustível no WEC em 2019 e 2020 também é útil para nossas equipes que trabalham na rede nos anos 2030-2035.

Vamos voltar à competição com o ganho que a Total pode oferecer no consumo do WEC. O que isso significa em termos de formulação com pesquisa e desenvolvimento? Como podemos economizar combustível criando combustível?

A primeira alavanca é a escolha das moléculas. Cada molécula, independentemente de sua química e família, possui um conteúdo energético: uma gota de combustível (ou molécula) possui o que é chamado de PCI - um valor calorífico - que é a quantidade de energia liberada nos joules quando queima. Alguns, ao queimar, liberam uma quantidade de energia que pode estar em torno de 30 mJ/kg. Outros, quando explodem, liberam 40 mJ/kg. Portanto, é necessário selecionar moléculas com um valor calorífico mais alto.

Não se deve esquecer que a operação básica de um motor é introduzir energia química na forma de combustível líquido, que é então queimado para produzir energia térmica. Quanto mais calor (energia) uma gota de combustível tiver, mais terá um empurrão significativo no pistão. É essa energia térmica que é transformada em energia mecânica com a energia fornecida às rodas.

Na classe LMP1, é uma alavanca para obter desempenho equivalente, porque os tanques não são tão grandes, dependendo do consumo de combustível dos carros.

Podemos realmente encontrar um desempenho significativo graças ao desenvolvimento de lubrificantes no WEC e WRC? Quais são as áreas de otimização? O trabalho resulta em ganhos na operação do motor, transmissão ou outros componentes?

Para a parte de lubrificante do WEC, não impactamos todo o paddock porque somos parceiros de duas equipes no fornecimento. Mas sim, apostando na viscosidade dos lubrificantes e nos diferentes pacotes de aditivos, podemos ter um impacto no consumo ou no desempenho do carro, reduzindo o atrito nos vários componentes mecânicos. Essas também são tecnologias que foram transferidas para carros de produção. Todos os lubrificantes que agora são chamados FE (para economia de combustível), independentemente do fornecedor, significam que houve trabalho na formulação para melhorar o consumo.

E quanto à durabilidade e o desgaste?

Sim, essas são as zonas de alavanca que temos com o lubrificante. O ganho no consumo e o ganho no desempenho estão ligados um ao outro. Tudo depende do que você deseja fazer: quando você pode reduzir o atrito, pode usá-lo para obter mais desempenho, mantendo a mesma quantidade de combustível ou reduzindo a quantidade de combustível e economizando peso, etc. Assim, qualquer ganho no lubrificante para reduzir o atrito torna possível obter um ganho no desempenho puro ou no consumo e, portanto, no desempenho de corrida.

A eficiência de um motor é a mesma no início e no final de uma corrida de 24 horas?

No final de uma corrida de 24 horas, geralmente não. O motor é lavado depois de Le Mans, se cansa muito com o que passa por lá! Algumas partes móveis precisam ser trocadas, mas o motor ainda pode ser usado pela equipe.

E o rali? Há muita carga total de aceleração e movimentos mais brutos do carro para a circulação de fluidos...

A vida útil de um motor de rali é menor, mas em um salto como você pode ver na Finlândia ou durante o Rali da Suécia, mesmo que seja bom ver o carro voar 30 ou 35 metros, pelo motor, realmente não é o ideal!

A quantidade de lubrificante usada é a mesma para ralis com condições adversas de calor e altitude?

Não há lubrificantes diferentes para cada rali, a validação de um novo lubrificante é longa demais para permitir e não faria sentido. Em um rali quente, tentaremos passar um fluxo de lubrificante mais alto para evacuar essas calorias em comparação com um rali um pouco mais frio. E se houver risco de vazamento, colocaremos uma quantidade um pouco maior de lubrificante na carcaça inferior, para que a bomba sempre possa enviar lubrificante e não ar, porque, caso contrário, seria destrutivo com essas quantidades de calor.

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