Opinião: brasileiro deseja carro global, mas compra o regional

Toda vez que alguma marca apresenta uma nova geração de um carro lá fora já começa o complexo de vira-lata por aqui: "No Brasil só vendem carroças!", "Por que só os europeus merecem?", "E a gente com projeto de terceiro mundo!". São comentários válidos, sem dúvida, mas o fato é que montadora de automóvel não é fábrica de sorvete. Se um modelo não vai bem, não dá simplesmente para interromper a produção daquele sabor e colocar outro no lugar. Trazer um projeto de última geração demanda custos imensos que, infelizmente, muitas vezes não se pagam. Outro ponto: temos um solo comparável ao da Lua em termos de buracos e irregularidades, que "judia" muito daquele carro projetado para rodar nos tapetes europeus, sem falar na nossa gasolina cheia de etanol - quando não batizada com sabe-se lá o quê. E não há tropicalização que dê jeito...

Por isso, é preciso uma análise um pouco mais criteriosa e menos apaixonada quando o assunto é carro para vender no Brasil. Marcas que desenvolveram carros regionais, em sua maioria, tiveram mais sucesso. Veja, por exemplo, que os modelos mais vendidos por aqui são igual jabuticaba - só existem no Brasil, quando muito indo para alguns países da América Latina. É o caso de Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Fiat Palio e Uno, VW Gol e Fox... isso sem contar variações bem brasileiras como sedãs derivados de hatches compactos, como o Chevrolet Prisma, ou ainda picapinhas como a Fiat Strada e VW Saveiro.

É legal termos modelos globais como VW up!, Ford New Fiesta e Peugeot 208? Claro! Mas não é o que mostra o caixa das concessionárias. Quando o 208 foi lançado no Brasil, logo depois da Europa, lembro que escrevi que torcia pelo sucesso dele para que outras marcas seguissem o exemplo da Peugeot. Afinal, o hatch trazia praticamente quase tudo do modelo europeu, do belíssimo design ao acabamento caprichado, passando pelos equipamentos mais desejados como a tela multimídia touch screen com GPS. Se ele vendesse bem, quem sabe assim teríamos o novo Renault Clio ou o novo VW Polo, por exemplo? O resultado, como vocês sabem, ficou longe do esperado.

Com o up! está acontecendo coisa parecida. Trazendo níveis de construção e segurança sem iguais na categoria, e com um motor 1.0 infinitamente mais moderno que o dos rivais (estamos falando do 1.0 TSI com turbo e injeção direta), o compacto da VW ainda sofre para embalar nas vendas. Isso porque, na visão do consumidor comum, o up! é muito pequeno para o que custa - é um excelente city car, mas não atende a uma família. Será que, se pudesse prever esse resultado de mercado, a VW do Brasil teria investido toda a dinheirama gasta no projeto do up! nacional? Sei não... Já o Fiesta tem uma carreira muito mais bem-sucedida, se consolidando como o compacto mais vendido com motor acima de 1 litro. Temos de considerar, aliás, que a Ford é uma das poucas marcas a oferecer sua linha global no Brasil, com bons resultados em diversos segmentos. Mas... Veja só, bastou o novo Ka chegar para tomar vendas do Fiesta e se tornar o Ford mais vendido por aqui com ampla margem. E ele é o único não global da gama (por enquanto, pois já vende na Índia e em breve vai para a Europa), desenvolvido pela engenharia brasileira como uma versão simplificada e mais barata (além de mais espaçosa) do Fiesta. Deu certo! Então, quando vejo alguns comentários esbravejando diante de adaptações como a que está passando o VW Golf 7 nacional (que vai resgatar a suspensão por eixo de torção e o câmbio Tiptronic) ou o projeto do Renault Captur brasileiro (que vai usar a plataforma do Duster), fico pensando: estariam erradas a VW e a Renault? Olhando pelo aspecto emocional da coisa, claro que a gente quer um Golf com câmbio de dupla embreagem, suspensão multilink e acabamento alemão. Mas nós, entusiastas, somos uma parcela muito pequena de consumidores para justificar esse investimento. A VW não quer investir uma "bala" no Golf nacional para depois ficar ouvindo reclamação de que a transmissão DSG faz barulho em pisos irregulares ou que a suspensão traseira é "delicada" para enfrentar o rali urbano nosso de cada dia - lembre-se que a maioria das estradas deste Brasilzão sequer são asfaltadas! A verdade então é que, simplificado, o Golf brasileiro pode ter realmente mais chance de vender que o importado, por mais que a gente que gosta de carro "sofra" para admitir isso.

A história do Captur brasileiro vai pelo mesmo caminho. Você pode falar que o Duster é muito simples de acabamento e tem falhas de ergonomia, mas ninguém questiona sua resistência e aptidão para nossas ruas tipo queijo suíço. Então por que não aproveitar uma plataforma reconhecidamente parruda (também está nos Sandero e Logan) em vez de trazer uma toda nova (do Clio IV europeu) e ter que ficar refazendo quase tudo para chegar a um resultado talvez inferior em resistência? Ah, e claro, também temos que considerar o preço final: de que adianta um belo Captur europeu a R$ 100 mil? Iria encalhar, certamente.

Nas faixas de preço mais altas os carros globais, aí sim, fazem mais sentido. Mas cobram por isso. Veja o caso das japonesas Honda e Toyota, com sua linha brasileira sempre atualizada ao restante do mundo. Muito bom, só que tem Corolla de mais de R$ 100 mil e HR-V a quase R$ 95 mil - valores significativamente superiores aos dos seus rivais diretos. E também há uma força inquestionável destas empresas no que diz respeito a pós-venda e confiabilidade. Para as demais marcas generalistas, então, nos parece que o jeito é pensar localmente para não correr o risco de botar nas lojas um carro que todo mundo fala bem, mas que poucos efetivamente compram.