Teste (bem) rápido: Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP 2026
O ícone da marca em uma releitura para tentar tirar o trono da S1000RR
Da pista para as ruas. Essa continua sendo a proposta da Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP, desenvolvida com participação da HRC (Honda Racing Corporation), divisão de competição da marca. Para 2026, a superesportiva recebeu mudanças em aerodinâmica, ergonomia, eletrônica e na forma como entrega seus 216,2 cv.
O objetivo foi tornar a Fireblade mais rápida, mas também mais previsível e fácil de explorar no limite. Uma série de refinamentos para uma missão nada simples: tentar tirar o trono da BMW S 1000 RR. Vendida em versão única por R$ 189.174, a Fireblade continua claramente voltada a quem pretende aproveitar boa parte de seu potencial na pista, mesmo sendo homologada para as ruas.
Design de moto de corrida, com placa
A Fireblade deixa poucas dúvidas sobre sua prioridade. São 2.105 mm de comprimento para 1.460 mm de distância entre eixos, com boa parte do volume visual concentrada no tanque e na região do motor, enquanto frente e traseira são extremamente compactas. A rabeta alta e fina, a pequena bolha e a carenagem baixa deixam a CBR com postura de ataque mesmo parada.
Com 750 mm de largura e 1.140 mm de altura, a moto também parece estreita quando vista de frente. As novas asas aerodinâmicas têm presença importante no desenho, avançando para fora da carenagem e ficando posicionadas próximas ao conjunto óptico. Em movimento, principalmente com a moto inclinada, esses elementos se destacam ainda mais.
A parte inferior reforça essa impressão de moto rente ao chão. São apenas 130 mm de distância mínima do solo, enquanto a carenagem envolve boa parte da mecânica. A pintura HRC em vermelho, azul e branco acompanha os diferentes recortes da carroceria e contrasta com quadro, rodas e componentes mecânicos mais escuros.
Suspensão Öhlins e pinças Brembo Stylema R também acabam funcionando como elementos de design, deixando boa parte da engenharia exposta. O enorme escape Akrapovič de titânio, por outro lado, destoa do restante do conjunto e pesa visualmente na lateral direita.
O tanque também tem papel importante nas proporções. Alto e bastante esculpido, comporta 16,5 litros de combustível, dos quais 3,2 litros correspondem à reserva. A partir dele, a carroceria afunila rapidamente em direção à traseira.
Atrás, o contraste é ainda maior. A rabeta termina de forma estreita e elevada, com a lanterna praticamente escondida sob sua extremidade, enquanto o volumoso escapamento ocupa uma área enorme ao lado da roda traseira e quebra um pouco a leveza visual do conjunto. Suporte de placa e piscas ficam projetados para fora do conjunto, quase como peças acrescentadas apenas para permitir o uso nas ruas.
No posto de pilotagem, a mesma lógica se repete. O painel TFT de 5" ocupa o centro de um cockpit enxuto, cercado pelos ajustes da suspensão e por componentes deixados à mostra. É menos um painel feito para ornamentar e mais um posto de comando voltado para a pista.
Mais confortável, mas ainda feita para circuito
A ergonomia também mudou. O tanque foi redesenhado para oferecer melhor apoio aos joelhos, enquanto o guidão ficou 19 mm mais alto e as pedaleiras foram posicionadas 16 mm mais abaixo. O assento fica a 832 mm do chão, mantendo o piloto relativamente alto e bastante integrado ao conjunto. Para quem é grande, faz bastante diferença: com meus 1,90 m, me senti mais confortável e fazendo menos força para manter as pernas dobradas.
A posição de pilotagem acabou ficando em um meio-termo interessante entre suas principais concorrentes. É mais agressiva que a BMW S 1000 RR e menos extrema que a Ducati Panigale V4 S. Está boa para a rua, mas ainda claramente voltada para a pista.
Ela veste o piloto melhor no circuito que a BMW, mas cobra um pouco mais de conforto durante um uso prolongado na rua. Ao mesmo tempo, o banco não é tão inclinado nem joga tanto o corpo para a frente quanto na Ducati.
A CBR ainda traz chave presencial Smart Key e escape Akrapovič de titânio de fábrica, dois equipamentos bastante desejáveis neste segmento. O painel permite escolher entre 15 visualizações diferentes, além de exibir autonomia estimada ou a quantidade de combustível restante em litros - opção especialmente útil durante track days, quando o consumo varia bastante. São ainda cinco modos de condução e três níveis de freio-motor, ampliando as possibilidades de personalização da resposta da moto.
216 cv, mas com entrega diferente
A CBR usa um motor de quatro cilindros em linha e 1.000 cc, capaz de entregar 216,2 cv a 14.500 rpm e 11,5 kgfm a 12.500 rpm. A inspiração na RC213V não se limita ao visual: as medidas de diâmetro e curso são idênticas às do modelo de competição, além do uso de bielas de titânio.
Mas uma das mudanças mais importantes está no acelerador eletrônico com dois atuadores. Enquanto boa parte das concorrentes usa apenas um para comandar as quatro borboletas de admissão, a Honda separou o trabalho: um atua nos cilindros um e dois, enquanto o outro controla os cilindros três e quatro.
Isso permite gerenciar de forma independente a abertura das borboletas e trabalhar melhor a entrega de força em diferentes situações. Em acelerações parciais, por exemplo, elas podem operar de forma assimétrica, suavizando a transição entre baixa, média e alta rotação e permitindo abrir o acelerador mais cedo nas saídas de curva, mesmo com a moto bastante inclinada.
O sistema também amplia as possibilidades de gerenciamento eletrônico do freio-motor, dando ao piloto maior controle sobre a desaceleração e o comportamento da traseira nas reduções mais fortes.
Como a nova Fireblade anda na pista
Levamos a CBR ao Circuito Panamericano e tivemos uma oportunidade especialmente interessante: comparar a nova Fireblade diretamente com o modelo anterior.
As novas asas dianteiras não são apenas enfeite. Foram deslocadas mais para a frente para aumentar a pressão aerodinâmica sobre o eixo dianteiro, ajudando a manter a roda colada ao chão nas saídas de curva e tornando mudanças de direção em alta velocidade mais previsíveis. E a diferença é perceptível na pista. Quanto mais rápido, mais evidente fica o efeito das mudanças.
No motor, a transformação é ainda mais fácil de perceber. A geração anterior tinha uma entrega muito "pontiaguda": era relativamente mansa nos médios giros e explodia de uma vez no topo, exigindo bastante experiência para andar rápido sem tomar sustos.
Agora a força chega de maneira muito mais linear e controlável. Os dois atuadores do acelerador e a eletrônica embarcada tornam a resposta mais progressiva e permitem explorar melhor o motor, principalmente nas saídas de curva.
Assim que saí dos boxes, outra coisa chamou atenção. O painel TFT possui um modo de baixa temperatura: enquanto o motor ainda está frio, a faixa vermelha do conta-giros é reduzida automaticamente para proteger os componentes internos. Depois que a temperatura ideal é atingida, o limite volta ao normal.
O quickshifter de série é rápido e preciso. É possível subir e reduzir marchas sem tocar na embreagem, com respostas muito rápidas. Quando chega a hora de frear forte, as pinças Brembo Stylema R atuando nos discos duplos de 330 mm entregam uma força de frenagem absurda.
O ABS agora conta com modo Race, que permite desativar sua atuação na roda traseira para pilotos mais experientes trabalharem com o escorregamento na entrada das curvas. Nas frenagens fortes do fim da reta principal, a dianteira permanece bem controlada e o Rear Lift Control ajuda a evitar que a roda traseira saia do chão.
Na reta principal do Panamericano, a Fireblade mostra a que veio. O motor sobe de giro com vigor, mas de maneira progressiva e controlada. A eletrônica está sempre presente, só que sem ser intrusiva. Basta mexer nas configurações para aumentar ou reduzir o nível das assistências de acordo com a experiência e o estilo de pilotagem.
O novo Akrapovič de titânio ficou mais silencioso para atender às normas atuais, mas ainda entrega um ronco agradável - e, para uso nas ruas, na medida certa.
Öhlins faz a moto se adaptar ao piloto
A terceira geração da suspensão eletrônica Öhlins Smart EC 3.0 merece um capítulo à parte. Os ajustes podem ser feitos eletronicamente e refinados conforme peso, estilo de pilotagem e características da pista.
Depois do acerto nos boxes, a sensação era de que a moto já era minha havia anos. Ainda fiz pequenos ajustes para deixá-la um pouco mais firme e a tocada melhorou ainda mais. Não tive de adaptar minha tocada à moto. Foi a moto que se adaptou à minha tocada. E tudo isso em questão de segundos, sem precisar desmontar componentes ou quebrar a cabeça com regulagens mecânicas.
Nas curvas rápidas do circuito, o chassi - que teve a rigidez lateral reduzida em 17% - transmite bastante confiança. A moto permanece estável e sem movimentos indesejados. Se o piloto exagerar no acelerador, o controle de tração HSTC, com nove níveis, atua de forma bastante suave, sem cortar a diversão de maneira abrupta.
Um dia de piloto
Uma moto dessas e uma pista como o Panamericano mereciam um dia de piloto, e foi justamente essa a proposta da Honda para o lançamento. Além das voltas, tivemos exercícios de reflexo, telemetria, instrutores, mecânicos, ajustes e aquecedores de pneus, reproduzindo parte da rotina encontrada em uma competição.
Na última hora disponível de pista, veio a surpresa. Os instrutores seriam substituídos - mas não por qualquer um. Entraram Eric Granado e Kevin Fontainha, pilotos da Honda no Moto1000GP.
Além de dividir a pista com os dois, recebemos dicas de traçado, frenagem e de como aproveitar ainda mais a CBR. Para quem estava ali para conhecer uma Fireblade justamente no ambiente para o qual ela foi criada, foi a cereja do bolo.
Veredicto
A Honda sempre usou a filosofia do "Total Control". Nas gerações anteriores da 1000RR-R, porém, às vezes parecia que a moto queria brigar com o piloto para andar realmente no limite. Desta vez, a engenharia japonesa refinou o conjunto. Os dois atuadores do acelerador, a nova eletrônica e a terceira geração da suspensão Öhlins deixaram a Fireblade muito mais previsível e adaptável.
Ela é dócil quando você precisa buscar a linha perfeita e um canhão quando aponta para a reta. Custa quase R$ 190 mil? Sim. Mas, para quem procura uma ferramenta de track day capaz de circular na rua e que permite ajustar seu comportamento de maneira extremamente precisa, a nova Fireblade SP mostra até onde a Honda conseguiu levar a receita do "Total Control".
É uma moto muito mais fácil de explorar sem deixar de ser radical. E o páreo entre as superesportivas acaba de ficar ainda mais concorrido.
Leia mais
Honda
RECOMENDADO PARA VOCÊ
Primeiras impressões Honda Prelude: esportivo híbrido para usar todos os dias
Radares de velocidade média: ANTT dá Ok e 8 Estados vão testar novas câmeras
Calmon avalia Honda Prelude e números recordes do Festival Interlagos
CAOA Changan CS55 ou Jeep Compass: qual entrega mais por até R$ 150 mil?
Contra chineses, Honda e Nissan se unem para criar carros mais inteligentes
Jeep Wrangler JL-2A resgata o charme do primeiro Jeep civil, de 1945
Novo Honda Prelude 2027 chega só híbrido ao Brasil por R$ 380.000