Já dirigimos: VW Tiguan 2026 evolui e chega ao Brasil com 1.4 turbo em breve
Ele não tem cacife para substituir o AllSpace, mas refinamento e tecnologia mostram o que esperar dos próximos VW para a região
Em breve no Brasil, a nova geração do Volkswagen Tiguan foi apresentada na última semana (24/08) no mercado argentino, adiantando muito do que deveremos ver nos próximos meses em nosso país. Por lá, o SUV volta a ser vendido somente com configuração para cinco passageiros, além de contar com motorização compartilhada com os menores T-Cross e Taos.
Nosso colegas do Motor1.com Argentina testaram a versão mais cara da gama, a R-Line com propulsor 1.4 TSI 250 aliada ao câmbio DSG de sete velocidades. Além dela, há ainda a Life, que traz visual mais contido. Veja as primeiras impressões abaixo.
Primeiras impressões: novo VW Tiguan 2026 (Argentina)
Visual globalizado
A VW decidiu unificar o design do Tiguan em todos os mercados. Agora, ele tem linhas mais arredondadas, modernas e elegantes. Chamam atenção os filetes de LED que se estendem até os emblemas dianteiro e traseiro. O desenho segue a tendência atual: capô horizontal, grade frontal ampla e rodas grandes pintadas de preto.
A versão R-Line, avaliada em Mendoza, traz rodas de 19" calçadas com pneus Pirelli Scorpion Zero 255/45R19 (na versão Life são de 18" com pneus 235/55 R18), retrovisores com projeção do logotipo “VW” no chão, logotipos iluminados em LED, maçanetas na cor da carroceria e spoiler dianteiro esportivo.
Menor que o AllSpace, porém mais sofisticado
Nas dimensões, o Tiguan 2025 é claramente mais curto que o AllSpace, mas manteve proporções equilibradas. Mede 4.670 mm de comprimento (58 mm a menos que o AllSpace), 1.866 mm de largura (27 mm a mais), 1.665 mm de altura (4 mm a mais) e 2.791 mm de entre-eixos (1 mm a mais).
E por que não manteve as três fileiras de assentos? A VW explica que isso sacrificaria espaço interno e o desenho do capô alongado. Além disso, em outros mercados, a marca já oferece SUVs maiores, como o Tayron (na Europa) e o Atlas (na América do Norte), que cumprem esse papel. Fica a dúvida se a alemã pretende oferecer algum dos dois em um momento futuro.
Interior
Mesmo com dois lugares a menos, o salto em qualidade é visível. O painel tem acabamento em madeira verdadeira, iluminação ambiente em LED e bancos que combinam couro e tecido de alta qualidade. Há ainda um teto solar panorâmico de grandes dimensões.
O destaque é a tela multimídia: 15" na versão R-Line (12,9” na Life), que concentra praticamente todos os comandos, inclusive o ar-condicionado. Somam-se a ela o painel de instrumentos digital Virtual Cockpit e o Head-Up Display, exclusivo da versão R-Line.
Seletor de marchas fica atrás do volante, como no ID.4 e no novo Q3
Os bancos dianteiros contam com ajustes elétricos, aquecimento e ventilação. A desvantagem é que é preciso navegar por vários menus para chegar a configurações simples, como a velocidade do ventilador do ar-condicionado. O volante, revestido em couro, é aquecido e volta a usar botões físicos — adeus aos comandos táteis criticados em outros modelos da VW, como o Taos.
Atrás, o espaço é generoso para três adultos, com saídas de ar, portas USB e bom espaço para pernas, ombros e cabeça. O porta-malas tem enormes 750 litros e tampa com abertura e fechamento automatizado, mas peca ao trazer apenas estepe temporário, limitado a 80 km/h. É uma pena, pois há espaço de sobra para levar um estepe de verdade.
O seletor de marchas, por outro lado, leva algum tempo para se acostumar: ele fica na coluna de direção e é operado girando um botão como no elétrico ID.4. É contra-intuitivo, embora a VW explique que a alavanca tradicional foi removida para abrir espaço a outros itens, como o carregador de celular sem fio, porta-copos maiores e um console central mais espaçoso.
Segurança
Os seis airbags foram mantidos, mas, em comparação com o Tiguan AllSpace, vários auxílios à direção foram adicionados (ou melhorados). Por exemplo, a câmera de ré agora tem função de visão 360 graus, o controle de cruzeiro adaptativo ganhou a função Stop&Go (para direção semiautônoma em tráfego pesado) e a frenagem autônoma de emergência passou a incluir a detecção de pedestres e ciclistas (antes, apenas veículos).
O radar ainda exibe no painel o tipo e o formato do veículo à frente, ajudando em condições de baixa visibilidade. Uma curiosidade: a calibração desse identificador de veículos é tão europeia que mostra todas as picapes e caminhões pequenos como se fossem vans. Como se sabe, as vans são abundantes no Velho Continente.
O novo Tiguan ainda não foi testado pelo Latin NCAP, mas já foi submetido aos testes de colisão do Euro NCAP. Para referência, com o equipamento europeu, ele obteve a classificação máxima de cinco estrelas, com 83% de proteção para adultos, 88% para crianças e 84% para pedestres.
Só 1.4 (por enquanto)
Há mudanças também na motorização. Apesar de oferecer diversos tipos de propulsores em seus principais mercados, o Tiguan feito no México para a Argentina contará com um velho conhecido: o 1.4 TSI, o mesmo utilizado em T-Cross, Nivus GTS e Taos, mas combinado a uma caixa de câmbio DSG de sete marchas. Houve baixa também no sistema de tração, que deixa de contar com o 4Motion, e o modelo será vendido na Argentina apenas com tração dianteira.
Além da questão do número de assentos, esse é o outro ponto em que o novo Tiguan caiu vários degraus em relação ao Tiguan AllSpace anterior: o motor 2.0 turbo (223 cv e 48,4 kgfm) foi substituído pelo familiar motor 1.4 turbo (152 cv e 34,5 kgfm na configuração argentina rodando apenas com gasolina). Ele também perdeu a tração integral 4Motion e agora é apenas tração dianteira. Pelo menos a caixa de câmbio continua a mesma: automática de dupla embreagem com sete marchas (DSG7).
Com exceção da transmissão (DSG vs. Tiptronic), o conjunto mecânico é o mesmo do VW Taos, que passará a vir do México para o restante da América Latina até o fim deste ano. No SUV menor, vale lembrar, a VW passou a utilizar o câmbio AQ300, que conta com oito marchas.
E qual é a razão para esse downsizing? A VW explica que a planta de produção em Puebla (México) está fornecendo, por enquanto, esse único motor para o Tiguan na América Latina. Espera-se que versões mais potentes, com tração nas quatro rodas e até mesmo híbridas sejam adicionadas no futuro. Na Europa, elas já estão disponíveis com até 272 cv. É apenas uma questão de produção, fornecimento e configuração para começar a oferecê-las também em nossa região.
Desempenho
Esse primeiro contato com a imprensa, organizado pela VW Argentina, consistiu em dois dias de condução em diferentes estradas de Mendoza (ARG). O roteiro incluiu hotéis luxuosos e vinícolas exclusivas, um ambiente que deixa claro qual é o público que a VW imagina para o novo Tiguan: quem paga caro não pela esportividade, mas pela imagem e pelo conforto.
Nos trechos rápidos da Ruta 40, o SUV se mostrou silencioso e estável, mas ao entrar em estradas de terra e cascalho a sensação foi outra. O carro anda com dignidade fora do asfalto, mas não esconde que foi feito para rodar em piso liso. A versão R-Line, equipada com pneus de perfil baixo, sofre ainda mais em terrenos acidentados. É urbano até a medula.
Comparado ao Tiguan AllSpace, a perda de potência é evidente. O motor 1.4 turbo de 152 cv dá conta do recado no Taos, mas no Tiguan fica devendo, principalmente em ultrapassagens em subida ou quando se exige mais do conjunto. O câmbio DSG7 tenta extrair o máximo, mas falta fôlego. A diferença ficou ainda mais clara porque a caravana era puxada por uma Amarok V6 de 258 cv, que fazia ultrapassagens com facilidade enquanto o Tiguan pedia paciência.
A VW fala em 0 a 100 km/h em 9,1 segundos e máxima de 210 km/h para o 250 TSI. O AllSpace anterior, com motor 2.0 TSI de 223 cv, fazia o mesmo em 7 segundos e chegava a 220 km/h. O peso extra de quase 150 kg cobra seu preço.
Apesar do emblema R-Line, não há nada de esportivo aqui. A sigla é puramente estética, distante do que representa em modelos como o Golf R. O novo Tiguan é, sim, um carro de rodagem confortável, isolado acusticamente, fácil de dirigir e que entrega suavidade em estradas bem pavimentadas.
A direção é ultrassuave e leve. Mais uma vez, tudo no novo Tiguan foi calibrado para oferecer uma experiência de direção relaxada, confortável e suave. O mesmo se aplica ao ajuste da suspensão: bem suspensa e alérgica a todos os tipos de buracos, solavancos e imperfeições da estrada. No consumo, a VW declara média de 11,7 km/l. Com tanque de 55 litros, a autonomia é razoável, mas não impressiona.
Em resumo, o novo Tiguan não tenta convencer pelo desempenho. Ele aposta todas as fichas em conforto, silêncio a bordo e tecnologia embarcada. O problema é que, para quem conheceu o vigor do antigo AllSpace, a sensação é de que o carro perdeu muito mais do que ganhou.
Conclusão
O novo Volkswagen Tiguan 2025 não consegue substituir totalmente o Tiguan AllSpace. É um produto que aposta tudo no conforto, na tecnologia e em um refinamento interno de alto nível. A dúvida agora, ao menos para o mercado da Argentina neste momento, é como será a convivência do novo Tiguan com o futuro Taos reestilizado, uma vez que ambos serão SUVs médios com a mesma motorização.
Além disso, o importante desse Tiguan é que ele representa o primeiro passo da VW para oferecer uma gama mais ampla de modelos globais e importados na América Latina. É um nicho em que a marca já se destacou no passado, com produtos emblemáticos como Passat, Touareg e Golf.
E o que vem a seguir? A marca ainda não mostra suas cartas, mas é de se esperar um avanço de versões híbridas e de modelos mais globais, que serão complementados por produtos brasileiros como o Tera e o Nivus na base da linha. Por enquanto, o Tiguan está de volta. Com foco mais tecnológico do que esportivo, sim, mas ainda um Tiguan.
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