Ao olhar para uma BMW S 1000 RR parada, mesmo sem conhecer nada sobre motocicletas, você percebe que ela não é uma moto qualquer. E, pra quem conhece, observando o menor detalhe, já reconhece a moto é pelo seu design único, tamanho ícone que se tornou. Na linha 2025, a BMW conseguiu se superar e melhorar tudo.

Quando a primeira S 1000 RR foi lançada no Brasil, há mais de uma década, a BMW conseguiu balançar o disputado mercado de esportivas e conquistar o topo da lista de desejos de muitos motociclistas, chegando a ser a moto esportiva mais vendida do Brasil. Na época, seu design assimétrico dividiu opiniões e a linha 2025 se renova, trazendo de volta outro desenho polêmico: suas asas dianteiras. Polêmicas, mas funcionais.

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Fonte: BMW Motorrad

Motor, potência e design

Para segurar no chão os 210 cv de potência a 13.750 rpm e torque de 11,5 kgfm a 11.000 rpm gerado pelo quatro-cilindros de 999 cm3, a nova BMW S 1000 RR 2025 foi equipada com novas e maiores asas dianteiras, que proporcionam até 37% a mais de força aerodinâmica que o modelo anterior, resultando em uma motocicleta ainda mais estável em altas velocidades, gerando 23 kg de força a 300 km/h, pregando a moto no chão.

O para-lama é totalmente novo, protege mais as bengalas e também recebeu novos dutos, que proporcionam melhor refrigeração do conjunto de freios dianteiro, melhorando sua performance. Já o acelerador de punho rápido, teve seu curso reduzido, proporcionando respostas mais rápidas. Também foi feita uma redução de peso de cerca de 11 kg, melhorando a relação peso-potência e a aceleração —segundo a BMW, o 0 a 100km/h é cumprido em cerca de 3,2 segundos.

Outra novidade é a nova opção de cor. Agora a linha conta com 3 cores, sendo a nova Cinza Bluestone e a Preta para a versão RR e o Branco Motorsport, exclusivo das versões M Package e Carbon, mais conhecida como “Tricolore”, por ter as cores branca, vermelha e azul da divisão motorsport da marca bávara. Fechando o pacote de novidades, agora a linha completa sai com a ponteira de escapamento Akrapovic.

Foto de: Motor1.com

Equipamentos

Todas as versões contam com ajustes de compressão, retorno e pré-carga nos amortecedores dianteiros e traseiros; amortecedor de direção; assistente de saída em subida; assistente de troca de marchas Pro; bateria de lítio M; BMW Motorrad ABS Pro; Brake Slide Assist & Slide Control; controle dinâmico de frenagem; controle dinâmico do freio motor; controle de tração dinâmico; iluminação em LED; imobilizador eletrônico; kit chassi M; e manetes de freio e embreagem ajustáveis.

A S 1000 RR ainda oferece os modos de pilotagem Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1, Race Pro 2 e Race Pro 3, painel TFT 6,5” com conectividade e operação através do Multi-Controller, para-lama dianteiro com dutos de freio M, punho do acelerador M, rodas de liga leve, tomada USB, controle de suspensão dinâmico, controle de velocidade de cruzeiro, corrente M Endurance, kit passageiro, manoplas aquecidas, monitoramento de pressão dos pneus, ponteira de escapamento Akrapovic em titânio e fibra de carbono e três anos de garantia.

A versão M Package inclui ainda banco M, manetes de freio e embreagem M, pedaleiras do piloto ajustáveis M, pinças de freio M, protetor de manete de freio M e rodas forjadas. E se você quer mais exclusividade, pode optar pelo pacote Carbon, que adiciona ao pacote M peças em fibra de carbono como para-lamas, capa da corrente, capa do pinhão e acabamentos laterais e e as rodas forjadas são substituídas pelas levíssimas rodas de fibra de carbono. Essas, porém, são mais recomendadas para a pista.

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Fonte: Motor1.com

Eletrônica

Aqui vem um grande - senão o maior - diferencial da S1000RR. O pacote eletrônico está muito acima da média: são sete modos de condução totalmente configuráveis, incorporando novos mapas de potência, ABS ajustável em cinco níveis para uso extremo de pista, incluindo um modo de ABS para pneus slick, controle anti-wheelie customizável, quickshifter otimizado, opção de escolher mais ou menos freio motor, slide control, para evitar que a roda traseira derrape lateralmente, controle de tração, auxiliar de partida em inclinação, marcador de voltas e controle de largada, tudo de fácil visualização pelo painel TFT de 6,5” de alta resolução.

Toda essa eletrônica permite ter vários estilos de pilotagem em uma moto só. Desde potência reduzida e eletrônica controlando tudo, até potência total sem nenhuma assistência eletrônica para os pilotos mais experientes, o que a torna uma moto versátil, permitindo ir do dócil ao bruto com um click. Como se não bastasse, a moto conta com um detalhe bacana: ao tirar os espelhos e a rabeta, ela entende que vai pra pista e já entra na configuração especifica.

Como acessório, tem uma capa para cobrir os buracos do suporte do espelho. A moto também mantêm o ultimo modo utilizado antes de desligar, não sendo necessário trocar de modo toda vez que desligada, mesmo no modo pista. Algo que facilita a vida do piloto em um trackday.

A suspensão dianteira invertida de 45 mm de diâmetro nos tubos de bengala é totalmente ajustável. O opcional DDC (Dynamic Damping Control) adapta as respostas do conjunto às condições da pista e de acordo com a preferência do piloto em tempo real.

Foto de: Motor1.com

Impressões Dinâmicas

Até aqui, você já entendeu que estamos diante de uma moto icônica e superlativa. Mas, como é andar? Testamos a moto no autódromo de Interlagos e em uma viagem até Minas Gerais. No autódromo, pudemos testar a moto livremente. Comecei pelo modo dinâmico, com ela mais mansa, para entender o tamanho da brincadeira e ela já impressiona de cara pela aceleração e retomada, precisão e suavidade nas trocas de marcha e posição de pilotagem. A facilidade de extração de performance, por meio das variadas opções de regulagens possíveis, é o maior destaque na pilotagem.

Confesso que toda a eletrônica me deixou muito mais relaxado nas primeiras voltas, pois sabia que não tomaria sustos procurando conhecer a moto. Após acostumar com o modo dinâmico, coloquei ela no modo pista, mas sem desligar toda a eletrônica, queria ver como funcionava. Tudo trabalha ao gosto do piloto, podendo optar por limitar a moto, evitando sustos, ou deixar ela fazer as correções sem ser invasiva e de forma eficaz, permitindo explorar limites sem surpresas.

A melhoria da estabilidade em curvas rápidas é perceptível. Regular o ABS e controle de tração é rápido e fácil, com botões à mão e com instruções do que pode acontecer com aquela regulagem. Ou seja, ela te avisa exatamente o que você está permitindo ou não acontecer. Trocar os modos também é rápido e não demandam combinações de botões que tiram a atenção. No modo de maior assistência, ela reduz bem a aceleração quando inclinada, evitando uma possível derrapagem da roda traseira.

Contornamos cerca de 12 voltas em Interlagos, fui alternando os modos, as regulagens, as informações do painel como inclinação, uso do DTC e força dos freios. Senti que a moto te ensina muito pela eletrônica e permite que você aprenda e entenda o seu limite e o limite da moto e permite ir tirando gradativamente os auxílios para evoluir na pilotagem e extrair o máximo dos 210 cv sem surpresas. Bater 250 km/h ou mais no final da reta parece até tranquilo e convidativo a bordo. Na frenagem, sem surpresas. Excelente performance dos freios.

Na pista o foco era a velocidade, tempo e inclinação. Na rodovia, o jogo muda. Com uma rápida regulagem, saímos de uma suspensão firme para um rodar suave, de fácil controle. Senti mais conforto na posição que me parece estar ligeiramente mais ereta. O painel TFT entrega diversas informações, deixando o piloto bem informado.

Pareado ao celular, até a navegação por setas está lá. Pensando em uma moto que nasceu para a pista, é extremamente completa e usual para a estrada, pois algumas esportivas sequer marcavam o combustível de forma precisa ou têm um painel diminuto com poucas informações. O controle do painel é feito por um botão no punho de forma bem intuitiva e o controlador de velocidade auxilia muito em longos trechos a manter a velocidade sem que o piloto faça força.

O ronco, estava lá, sem incomodar. Afinal, sejamos sinceros: rodar 200 km com escape muito barulhento incomoda um pouco. E os pipocos nas reduções são dignos de nota, assim como a beleza da ponteira Akrapovic. E caso queira, nos modos mais mansos, os pipocos desaparecem.

Foto de: Motor1.com

Conforto e Versatilidade

Tenho 1,90 m de altura. A posição de pilotagem a 120 km/h, com ajuda do vento para sustentar o corpo, fica ligeiramente mais relaxada, aquecimento de manoplas e os modos de condução facilitam tanto passeios diários quanto longas viagens rodoviárias. O consumo médio gira em torno de 15 km/l na estrada e o peso total da moto é de 198 kg em ordem de marcha, mantendo-se competitiva no segmento e fácil de conduzir e manobrar.

Nos mesmos 120 km/h, a ação da aerodinâmica na dianteira está abaixo dos 5 kg, mas ao pegar propositalmente o vácuo de um caminhão, pude sentir quanta diferença a aerodinâmica faz. Senti imediatamente a frente ficar mais leve e a traseira levemente instável, o que me mostrou o quanto a BMW acertou na aerodinâmica. Sai do vácuo e a moto instantaneamente voltou a ser o mar de tranquilidade.

A BMW S1000RR 2025 é, mais uma vez, referência em tecnologia, desempenho e segurança no mundo das superbikes. Suas melhorias em aerodinâmica, eletrônica e refinamento do conjunto garantem diversão máxima na pista sem abrir mão da usabilidade na rua. Mais leve, mais rápida e mais aerodinâmica: definitivamente, é uma moto que todo motociclista deveria ter a oportunidade de pilotar ao menos uma vez na vida.

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